Flying Bulls: собрание летающих легенд

Текст: Полина Шкивидорова
Фото: Helge Kirchberger/ Red Bull Content Pool

    Где-то далеко − Альпы. Диспетчерская вышка аэропорта Зальцбурга на их фоне − сверкающая на солнце игрушка. Над Вильгельм Шпациер Штрассе не по-австрийски припекает солнце, как будто и нет вдалеке заснеженных альпийских вершин, а вместо них − пустыни Невады. Ветроуказатели застыли в бездействии. Безветрие.  Прямо по курсу – Ангар-7, хранящий под своим куполом авиационные достижения прошлого и настоящего. Исторические самолеты и вертолеты из коллекции этого Ангара регулярно поднимаются в воздух и участвуют в авиашоу. Работы по поддержанию  машин в прекрасной форме ведутся в Ангаре-8, где трудится команда лучших пилотов, инженеров и механиков со всего мира  − Flying Bulls.
Под куполом Ангара-7 жарко. На ресепшне вежливо приветствуют, что-то долго говорят и выдают посадочный талон. Мило! Стремительно захожу в ангар, ища глазами то, зачем пришла. Chance Vought F4U-4 “Corsair” по своей генетической привычке отдыхает со сложенными крыльями (конструкция крыла “обратная чайка”), как на авианосце. От его лощеной военно-морской синевы просто сносит крышу! Cessna Amphibian Caravan, взлетной полосой для которой не раз бывали альпийские озера,  Piper Super Cub, тот самый, на котором учился летать Дитрих Матешиц (основатель Red Bull), зимой, как и все австрийцы, этот самолет проводит много времени на лыжах.

Соло на Мессершмитте

Легендарный вертолет MBB BO-105 способен на все фигуры высшего пилотажа, что и самолет, правда, лицензия FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) на выполнение высшего пилотажа на вертолете есть только у двух пилотов на планете. Один из них Зигфрид Шварц, шеф-пилот Flying Bulls. До того, как взять шефство над винтокрылыми машинами в Ангаре-8, Зигфрид проработал 21 год пилотом спасательного вертолета в горах.

Сегодня  шеф-пилот Flying Bulls улетает в Японию на Red Bull Air Race, чтобы пилотировать BO-105 CBS − расширенную для медийных потребностей версию легендарного вертолета. Но перед этим Зигфрид расскажет о своей поездке в Россию и распахнет перед нами двери культовых вертолетов из коллекции Flying Bulls.

FB3
Зигфрид Шварц Фото: Helge Kirchberger

“Я был в России три года назад, − рассказывает Зигфрид Шварц, − на чемпионате мира по вертолетному спорту, который проходил в Дракино. Хорошее место. Было много русских пилотов. Ну и конечно первые места заняли российские спортсмены. Не в высшем пилотаже, а в таких классических дисциплинах, как ориентирование и слалом. После соревнований было авиашоу, где я исполнял фигуры высшего пилотажа”.
BO-105 уже ждет вас в Японии, как его транспортировали? Ведь не своим же ходом? Своим ходом он долетел до Франкфурта, а там его разобрали и погрузили на борт Boeing 747.
Я читала, что у вас есть пилотажная группа, которая выступает на BO-105, но нигде не нашла подробностей.
Нет, у нас нет пилотажной группы. У нас три пилота, которые летают высший пилотаж: Чак Ээрон, один из моих пилотов, живет в США, Райнер Вильке из Германии, и я.
И вы не выполняете групповых полетов?
Нет-нет. BO-105 может выступать с Cobra, но так, чтобы два Bo-105 выступали с групповым пилотажем − такого в нашей программе пока нет. Может в будущем, посмотрим. Высший пилотаж − сольное выступление, которое длится около 7 минут и в которое входят петли, бочки и другие элементы.

FB6
BO-105 Фото: Cornelius Braun/Red bull Content Pool

BO-105 представлен в австрийском ангаре аж в двух экземплярах. Два других BO-105 из коллекции Flying Bulls трудятся в США. Несмотря на то, что перегрузки от  + 3.2 до – 0.5 g  не такие уж и большие в сравнении с пилотажем на самолете,  BO-105 нуждается в особом внимании. Механизмы, которые в обычном вертолете требуют технического обслуживания через 2 400 часов, в случае с BO-105 оказываются в руках техников через 24 часа. «Мы считаем каждую минуту высшего пилотажа, − говорит Зигфрид, − есть специальная программа, которая подсчитывает время работы деталей вертолета».  А еще, поступив на работу к Flying Bulls, BO-105 сбросил 200 кило, «Думаю, у нас самые легкие BO-105 в мире, − говорит Зигфрид, − меньше вес − меньше перегрузки.»

«Видите разницу? – спрашивает шеф-пилот, когда мы подходим к BO-105, − это облегченная версия для пилотажа. А вот такой  вертолет с дополнительным окошком сейчас в Японии, он оборудован  специальной системой для съемок с воздуха».

«Кобра» летала вчера, − продолжает Зигфрид, когда мы подходим к Bell TAH-1 Cobra, −  вчера проходил чемпионат Paper wings, и победитель в номинации «Самый длительный полет» был награжден полетом на этом вертолете».

Какой вертолет самый старый в вашей коллекции?
Bristol Sycamore. Первый полет вертолет этой марки совершил в 1948 году. Sycamore из нашей коллекции произведен в 1957. Это британский военный вертолет. Интересно, что спроектирован он был австрийским парнем по имени Рауль Хафна, и дело было в период между двух войн. Рауль жил в Вене, разрабатывал что-то вроде вертолета, а потом имигрировал в Великобританию, где и создал Bristol Sycamore и Bristol Belvedere − первый вертолет с двумя роторами. Наш вертолет − последний в мире Sycamore, который может летать. У него деревянные лопасти, им 50 лет, но они в прекрасном состоянии!
Значит скоро мы увидим его на выступлениях Flying Bulls?
У нас пока нет разрешения на это. И пилота нет, который умеет им управлять. Сам его осваиваю, поскольку у меня есть на это лицензия. Налетал где-то часов 5-6. Главная проблема − нехватка времени, много выступлений на авиашоу по всему миру, надеюсь, в этом году удастся взяться за Sycamore, освоить его, получить все необходимые допуски и разрешения, чтобы выступать на шоу.
На нем можно будет делать какие-то хитрые маневры?
Нет. Просто летать. Весь его смак в звуке, который издает радиальный двигатель, как у самолетов периода Второй мировой и как у советских вертолетов Ми-1 или Ми-4.
Вы летаете на самолетах?
Да. У меня 5 500 часов налета, мне нравится летать на самолетах, но с вертолетами это несравнимо! Если на самолете ты вылетаешь из пункта А в пункт Б, и на этом все заканчивается, то на вертолете ты взлетаешь в пункте А, летишь в Б, и только тут все начинается − это если говорить о спасательных работах, к примеру.
Спасательные работы или то, чем вы занимаетесь сейчас, от чего больше захватывает дух?
В спасработах 90 % случаев довольно стандартны: ты вылетаешь на происшествие, забираешь пациента, транспортируешь его в больницу, если это, дорожный инцидент, например, и все. Но остается еще несколько процентов случаев, когда  надо спасать кого-то при помощи лебедки или троса в условиях ветра и непогоды. Тут − тоже самое. Если ты выступаешь на авиашоу, и все идет по плану, это не проблема, но если то же надо делать в условиях дождя или ветра, то картина сильно меняется.

«В детстве я коллекционировал и собирал игрушечные модели самолетов,  − говорит Зигфрид, когда после прогулки по ангарам мы поднимаемся в офис, − а теперь у меня все это есть в реальности».

Двигатель прогресса. Пилотаж со скоростью «Молнии»

Один из экспонатов Ангара-7 − двигатель от Corsair  демонстрирует неисчерпаемые инженерные способности человеческого гения. Зависаю над ним на несколько минут и бодрой походкой отправляюсь в Ангар-8, чтобы за чаем поговорить с шеф-пилотом Flying Bulls Раймундом Ридманом.

FB5
Раймунд Ридманн фото: Helge Kirchberger

В ведении Раймунда здесь – все и всё, что касается самолетов, и я не могу не напроситься на прогулку туда, где железных птиц окрыляют в буквальном смысле.

Могу ли я посмотреть, как приводят в порядок самолеты? – спрашиваю я у Раймунда.
«Да, конечно, − отвечает шеф-пилот, −  на самом деле, это грандиозная часть работы. Flying Bulls не только выполняют полеты, мы приводим самолеты в летное состояние и обеспечиваем наземное обслуживание. Зрители видят лишь конечный результат: красивые самолеты, эффектные маневры. Вы сегодня убедитесь в том, что это только верхушка айсберга».
Исторические самолеты сильно выросли в цене за последнее время, это, наверное, усугубило сложности с поиском запасных частей?
Да, разумеется, это проблема, но есть компании, которые специализируются, к примеру, на производстве двигателей для Corsair, для P-38. Конечно некоторые запчасти сегодня уже нигде не купишь, их можно только произвести заново, это дорогостоящий процесс. Но у нас есть определенный запас, так что если что-то ломается, как правило, есть чем заменить.
Видела фото вашего выступления на мосту Highline 179 с Ханнесом Арком. Много подготовки потребовал этот маневр?
Вообще под мостом пролетать запрещено. И получить на это разрешение очень непросто. Всегда находились смельчаки, способные делать это нелегально, но это точно не наш случай. Мы получили разрешение. Это был довольно простой маневр, но публике он очень понравился. Я пролетал под мостом впервые. Сначала слетал на маленьком самолете изучить обстановку, понять технические моменты. P-38 намного быстрее самолета Ханнеса Арка, и кроме того, он больше, но мост довольно высокий, так что все в порядке.
Насколько я понимаю, ваша специализация – это P-38.
Да, я чаще всего летаю на нем. В пилотаже важно соблюдать баланс между зрелищностью и безопасностью. Думаю, нам удалось его найти. В наших выступлениях на P-38 много маневров, на которые кроме нас пока никто не способен. Я думаю, в США есть 4−5 «Лайтнингов», но никто не летает на них высший пилотаж. Может быть, нашему самолету повезло в этом смысле больше из-за его необычного прошлого. Вы знаете его историю?
Нет.
Наш P-38  должен был отправиться на войну, но она закончилась, когда самолет построили, и его переделали под гоночный, так что наш P-38 прославился под именем White Lightning.
Так вот в чем секрет! Ваш самый новый маневр на «Лайтнинге» – это…
Где-то две недели назад у нас был учебный лагерь в Мариборе. И мы тренировали там групповой полет B-25, Corsair, Lightning и два Alfa Jet. Сначала, разумеется, все летали по отдельности, потом по парам, и только потом все вместе. Так как на B-25 мы не летаем пилотаж, сначала делаем три низких прохода, потом B-25 отделяется, и мы набираем высоту, через 2−3 минуты – групповой пилотаж с большой бочкой, которую выполняют два современных реактивных штурмовика и 2 истребителя времен Второй мировой.
Но как? Ведь у них очень разные скорости!
P-38 на самом деле – очень быстрая машина, да и Corsair тоже.
Для старинных самолетов ведь нет симуляторов, как вы тренируетесь?
У нас есть две “Экстры”, Су-29, тренируемся на них. Два раза в неделю собираемся, чтобы обсудить маневры.
Набор маневров для исторических самолетов, наверное, ограничен?
Думаю, он сравним с тем, что делают пилотажные группы на реактивных самолетах. Конечно, на наших самолетах недопустимы негативные перегрузки, потому что через 5−6 секунд двигатель просто заглохнет, мы стараемся не жестить, и не превышать  + 4−5 g.
Планируете расширение флота?
Сложно сказать. Нам уже сейчас не хватает места. Может быть, однажды наступит момент, когда мы построим третий ангар, но думаю, вряд ли. Хотелось бы обзавестись Spitfire, Mustang, Thunderbolt, Sea Fury, но тут появляется другая проблема – будут нужны еще пилоты, а найти хороших пилотов не так легко. Если речь идет о групповом пилотаже, это должна быть команда, тут важны не только летные навыки, но способность работать вместе. При поисках пилотов мы обращаем внимание на специалистов с пилотажным бэкграундом, у военных летчиков тоже очень хорошая подготовка. Сложно найти правильных людей. Разумеется, нам пишут очень многие пилоты, но 99% из них просто не обладают теми навыками и способностями, которые необходимы.

В стране грез

 «Добро пожаловать в страну грез!» − говорит Эрик Гужон, пилот легендарного Corsair. Эрик был пилотом ВВС Франции, потом работал в бизнес-авиации, а теперь летает на машине своей мечты.

FB7
Эрик Гужон, фото предоставлено Flying Bulls

«А вот мистер Энтони, король серфа, и его друг – инженеры с золотыми руками, − рассказывает Эрик, когда мы приближаемся к двум загорелым парням, колдующим над Лайтнинг. − Отличное состояние P-38 и Corsair  − дело рук этих ребят».

Эрик, вы помните свой первый полет на «Корсаре»?

Это было 19 лет назад.

«Корсар» – ваш любимый самолет?

Один из. Мне посчастливилось полетать на очень-очень редких и удивительных машинах. P-51 Mustang, Spitfire, Curtiss, Yak- 9, Yak-3, честно говоря, все они мои любимые.

 Мы направляемся в сторону Корсара.

«Во время войны было построено 12 000 Корсаров, − рассказывает Эрик, − Сейчас летающих Corsair всего 16 в мире».  «Видите, какой он прочный, − продолжает Эрик, постукивая по гладкому фюзеляжу, − все металлическое. Это очень тяжелый самолет, поэтому и двигатель большой − 2 400 лошадиных сил, 10 литров топлива за одну минуту на максимальной мощности».

Прожорливая птица!

Хотите посидеть в кабине?

Да это ж мечта!

В кабине «Корсара» пахнет маслом. Фонарь, естественно, закрывается вручную – надо приложить некоторые усилия, мощь летающего хищника чувствуется уже на этом этапе.

«Удивительно, что эта машина поднялась в воздух спустя всего 33 года после полета братьев Райт, – рассказывает пилот, − это при том, что у инженеров не было даже калькуляторов, ни то что компьютеров!»

Наверное, надо быть совершенным, чтобы на ней летать.

Я не знаю как там насчет совершенства,  главное – любить то, что делаешь, все остальное – вторично.

Посмотрите на этот двигатель (R-2800 Double Wasp от Corsair). Как много в нем частей, и какой он сложный! Я не думаю, что сейчас люди на такое способны. У них другой склад ума. Любой инженер начинает свой рабочий день с того, что включает компьютер, который делает все расчеты.

FB2
Chance Vought F4U-4 “Corsair” Фото: Markus Zinner/Red Bull Content Pool

Вот капсула, с которой мистер Феликс Баумгартнер совершил свой 39-километровый прыжок.

Прыжок с края мира! А вы прыгаете с парашютом?

Да.

Давно?

О! С 1982. Я начал скайдайвить до того, как освоил самолет. Сейчас мне нравится скайсерфинг.

Когда я служил в военно-воздушных силах, летал на самолете такого типа (показывает на Alfa Jet)

На каком?

Мне довелось летать на Mirage F1 и Mirage 2000. Такой вот я счастливчик. Мне вообще везет по жизни.

Думаю, чтобы быть «таким счастливчиком», надо обладать талантом и очень много работать.
Много работать – это точно. Ты всегда сосредоточен на авиации, поэтому очень часто в жизни не находится места многим другим вещам.

«Видите этого парня? − показывает Эрик на очередного загорелого красавца, погруженного в работу над Lightning, − он с Корсики, это остров на юге Франции. Все тут с разных уголков планеты.

А вот Филипп (Philipp Haidbauer – прим. авт), австриец, до Flying Bulls  он служил в Австрийских ВВС. Филипп летает на Alfa Jet и DC-6».

«Так, обычно у DC-6 стоит роскошная лестница, − говорит Эрик, − но ее сегодня нет, придется нам по стремянке забираться, ничего страшного, просто поднимаемся аккуратно и внимательно», − заботливо предупреждает Эрик.

Я никогда не думала, что однажды окажусь внутри этой невероятно красивой, грациозной и огромной машины!

В завершение нашего разговора, состоявшегося в кабине B-25 Mitchell, Эрик напомнил: «Мы не должны забывать, что боевые машины, символ технологичности, воплощение интеллектуальных высот, которые способен покорить человеческий разум, были созданы, чтобы разрушать и убивать. К сожалению, без войн авиация не сделала бы таких гигантских шагов в своем развитии».

Су-29: правило красного круга

В Су-29 – весь размах российской души. Этот летающий бык впечатляет не только выдающимися размерами, богатырской силой, но и весьма не простым нравом. Тонкостями приручения этого российского зверя с нами поделился швейцарский пилот Вито Випрэхтигер (Vito Wyprächtiger).

FB8
Вито Випрэхтигер, Flying Bulls Фото: Cameron Spencer/Getty Images

Как вы познакомились с «Су-29»?
Я выступал на соревнованиях в Швейцарии. Вообще мой летный опыт – это соревнования по высшему пилотажу, фристайл, авиашоу. А когда выступаешь на соревнованиях, обязательно встречаешь «Су», да вообще все марки самолетов. «Сухой» всегда был чем-то вроде святого Грааля, все хотят на нем летать. У моего друга был «Су», так я и познакомился с «Сухим». Поскольку инженерная сторона вопроса меня очень интересует, и я всегда помогаю, если кому-то нужна помощь механика, то я познакомился с тем «Су» поближе.

Они реально крутые, просто они другие. Если  говорить об Extra или Edge, то у «Су» совсем другая философия, другой подход к пилотажу и возможно, к стилю жизни в целом.

Впечатляет еще то, что куда ни посмотришь, понимаешь, что над каждой деталью кто-то очень много думал. «Су» интересные самолеты, но летать на них непросто!

Вы летали на «Яках»?
Да, на 52-м. Я летаю на нем недели две в год. Это хорошая тренировка для полетов на исторических самолетах, система похожа по своей сложности.

Самые сложные маневры, которые вы исполняете на Су-29?
На Су-29 все маневры сложные. Этот самолет был создан, чтобы выполнять все маневры из классической программы высшего пилотажа, но никто не обещал, что это будет просто. На Су-29 надо тренироваться в пять раз больше, чем, скажем на Экстре 330 или Edge 540. Если вы летаете 10 часов на Экстре, то выполнять маневры начинаете со второго часа, если тренируетесь на «Су», то через 10 часов вы только приступите к бочке с набором высоты. Кроме того, управление этим самолетом требует физических усилий, я управляю двумя руками. Су-26 все же лучше. Просто Су-29 большой, у него есть второе сиденье и он тяжелый. Вы знаете Николая Тимофеева?

Нет.
Известный русский пилот. Он сейчас живет в США. Я тренировался у него, и он всегда говорил: «Когда ты на «Сухом», ты внутри красного круга, пока ты не за его пределами, ты в безопасности, стоит пересечь эти пределы – самолет начинает совершать необъяснимые вещи, и очень быстро такой полет становится опасным». Если во время какого-то маневра что-то непонятное происходит на Edge или Extra, машина может сама справиться с критическим режимом, на «Су» это исключено.
Пилотаж на этом самолете требует определенных знаний. Когда-то я понятия об этом не имел, думал, просто красивый мощный самолет с большим двигателем.  

Я знаю, что у «Су» пропеллер вращается в другую сторону, не как у «Экстры» или Edge.
Если ты 10 лет летаешь на американском или европейском самолете и делаешь спиральную бочку и штопор и все остальное влево, то на «Сухом» должен делать это вправо, потому что пропеллер крутится в другую сторону. Так что даже если ты очень хороший пилот и всегда помнишь об этом различии, все равно могут возникнуть ситуации, когда на автомате можешь повернуть не туда просто потому что ты так привык. Да. Самолеты с характером.
Они хороши, если ты спокойно летаешь, делаешь петли и бочки, но если захочешь выпендриться, они впадают в ярость, и дают тебе это понять. Когда ты тренируешься на «Су», так или иначе оказываешься в сообществе других пилотов, обмен опытом помогает постигнуть важные детали в управлении этой птицей.

FB9
Су-29 Фото: Gerald Rihar

Я бы сказала, быком, если вспомнить, сколько он весит.
Если учесть, сколько в нем частей, и какие они массивные одни шасси чего стоят, то он не такой уж и тяжелый. Удивительно, как им удалось вместить все это в 814 кг.
Мы частенько шутим про то, что если захотеть построить такой самолет сейчас, то одни материалы обойдутся где-то в полмиллиона. В нем много титановых частей и других дорогостоящих металлов. Шутки шутками, но такова реальность.

Штуки вроде ribbon cut проделываете?
Мы делали похожий маневр с надувными шариками. Но мне, если честно, больше фристайл нравится. Для меня это как бесконечная книга – ты можешь делать все, что захочешь, становиться круче, круче и круче, но никогда не достигнешь предела, потому что его нет, это как космос. Обычно мне быстро наскучивают многие вещи, но авиация – тут всегда есть чем заняться. Здесь никогда не будет тесно мечтам.

Не могу не спросить про сноуборд и лыжи у человека, который живет рядом с горами.
Я катался на сноуборде лет 20 назад. Просто если погружаешься в авиацию, в определенный момент все остальное уходит на второй план. Я тут думал начать снова катать, но поломался и решил закончить со сноубордингом.
Сейчас учусь летать на вертолете. Всегда этого хотелось, а тут как-то все очень удачно сложилось.

Соло уже было?
Нет, я только начал. Завтра должен летать. Но не буду.

Почему? Погода?
Нет, работа.
Ну то есть… работа. Не уверен, что вообще это слово тут уместно. Меня часто спрашивают: над чем ты работаешь сейчас? Я отвечаю: я не работаю, я живу своей мечтой. Сложность тут в том, чтобы не забывать об этом и не начинать воспринимать эту мечту как норму. Я благодарен за каждый день, проведенный здесь.

Материал был опубликован в журнале “Вертикальный мир”, № 121, май 2015

 

 

 

RBAR в Лас-Вегасе: ветреные и беспощадные

Текст: Полина Шкивидорова
Фото: Joerg Mitter/Red Bull Content Pool

 

11−12 октября в Лас-Вегасе, штат Невада, США, прошла седьмая гонка Red Bull Air Race. 12 лучших пилотов мира, выступающих в Мастер классе и 6 блестящих асов в гонке за Челленджер Кап, состязались на скорость и точность, лавируя между воздушными пилонами в очень непростых условиях капризной стихии.

 

Мираж в пустыне

В 15 милях к северо-востоку от Лас-Вегас стрип – порочной и шикарной главной улицы города грехов, в сердце раскаленной пустыни возвышаются трибуны Las Vegas Motor Speedway – места проведения легендарных гонок NASCAR и самого большого в мире фестиваля танцевальной музыки Electric Daisy Carnival. Горячие струи воздуха пронзают песчано-голубой пейзаж с пальмами, превращая картину перед глазами в мерцающий мираж. Лоснящийся асфальт трека и идеальная зелень газонов кажутся неправдоподобными в условиях 90-градусной жары [по Фаренгейту, что эквивалентно 32 по Цельсию].

После истребителей

F-16, пролетающие над трибунами, здесь не редкость, но авиагонки проходят внутри трека впервые. «Военно-воздушная база Неллис расположена через улицу от нас, − рассказывает президент и генеральный директор Las Vegas Motor Speedway, Крис Пауэлл, − поэтому мы часто видим, как тренируются военные пилоты. Пустыня − хорошее место для таких тренировок, тут мало людей. Так что “бесплатные авиашоу” мы наблюдаем почти каждый день, но что касается непосредственно спидвея, Red Bull Air Race – наше первое авиамероприятие, и мы очень рады, что эта гонка проходит именно у нас».
Крис, что было самым сложным в подготовке Air Race со стороны Las Vegas Motor Speedway, ведь это не ваш формат?
Было очень много работы с Федеральным управлением гражданской авиации США. Как Вы знаете, их представители следят за соблюдением всех требований и правил. Кое-что урегулировали с нашими постоянными арендаторами – гонщиками-энтузиастами, на время проведения гонки и за несколько дней до этого им пришлось покинуть спидвей.
Самый волнующий для вас момент в проведении Air Race?
Наблюдать, как эти чрезвычайно талантливые пилоты взмывают в небо, как огибают пилоны и все это на очень высоких скоростях и на время  − волнующее зрелище. Они невероятно талантливы. Я думаю, зрителей ждет небывалое шоу.

6
Полет над Дамбой Гувера. Фото: Joerg Mitter/Red Bull Content Pool

Перед квалификацией


11 октября. Суббота. Утро. Перед тем, как пилоты Мастер класса отправятся на брифинг, мы побеседовали с самыми обсуждаемыми и загадочными героями этого сезона.

 

Пол Боном: «Думаю, мы выбрали самый быстрый путь, я надеюсь!»

4
Пол Боном перед стартом. Фото: Balazs Gardi/red bull content Pool

В ангаре команды 55, Пола Бонома, двукратного чемпиона мира Red Bull Air Race, обладателя награды Segrave Trophy Автомобильного Королевского клуба и Guild Sword of Honor от Guild of Air pilots and Air Navigation, а в свободное от гонок время − капитана Боинга, 747 (да-да, в следующий раз, отправляясь в дальнее путешествие, слушайте внимательно обращение капитана), все готово к состязаниям. Царит английская невозмутимость и спокойствие. Пол встречает меня обворожительной  капитанской улыбкой.
Пол, вы участвуете в Red Bull Air Race с момента их основания, дух, атмосфера, что-то поменялось?
Нет, дух остался прежним. Я думаю все, как и раньше, страшно хотят победить. Это очень соревновательная дисциплина. Нам всем тут нравятся гонки, и очень радостно, что RBAR вернулись.
Как вам трасса?
Хорошая трасса. Пролететь ее не представляет большого труда, но сделать это на скорость – совсем другое дело. Как Вы знаете, последние пару дней мы тренируемся и пытаемся найти оптимальный путь ее прохождения, надеюсь, мы на правильном пути.
Этот трек более коварный, чем в Техасе?
Нет, он более бесхитростный. В Далласе было два поворота (ворота 3 и 4) довольно трудных, но здесь лучше, этот трек более однозначный, и в то же время, предоставляющий выбор: лететь направо или налево, и тут вопрос – какой путь быстрее. Вы увидите во время гонок, как кто-то будет поворачивать направо, кто-то налево. Думаю, мы выбрали самый быстрый путь, я надеюсь.
Вы как-то процитировали ремарку База Олдрина про то, что они с Нилом Армстронгом пропустили все самое главное, и вы сказали, что хотели бы просто получать удовольствие от гонки. Удается?
О, да! Для меня самое лучшее – сесть в самолет, закрыть фонарь и полететь. Что-то где-то ждать, ходить туда-сюда − я не большой фанат всего этого. В моем идеальном мире я бы просыпался в 7 утра, может быть, шел бы в спортзал, в 9 приезжал бы в аэропорт, потом – гонка до 7 и на следующий день – выходной. Это в идеале. Но в жизни все немного иначе: мы приходим рано, долго болтаемся без дела – для меня это далеко от идеала. Я чувствую себя абсолютно счастливым, когда я уже в самолете, закрываю фонарь, завожу двигатель и взлетаю.
Как поживает проект Sukhoi Duo?
Все хорошо. К сожалению, мы продали наши Су, мне жаль вас расстраивать. Это были идеальные самолеты, но обслуживать их становилось все сложнее. Нам предложили использовать XtremeAir – это одноместные самолеты для высшего пилотажа, они более быстрые, расходуют меньше топлива. Так что мы по-прежнему летаем, да, только не на Су.
Не планируете ли выступления в России?
Хороший вопрос!  Я бы очень хотел. Мне кажется, у нас были переговоры по поводу нескольких выступлений в России.
Было бы великолепно! Приезжайте, пожалуйста!
Да! И лучше на Су! (смеется)
Поделитесь вашими ожиданиями от гонки.
Не знаю, я спокоен, но это на самом деле, еще ни о чем не говорит. Посмотрим, что будет на квалификации.

 

Матиас Долдерер: «Если ветер изменился, то это уже принципиально другой трек»

Сравнение Red Bull Air Race с попыткой припарковать авто на скорости 400 км/ч принадлежит немецкому асу Матиасу Долдереру. Матиас начал выступать на Red Bull Air Race в 2009 году, став обладателем бронзовой медали на финальной гонке первого сезона.  Может быть, это тактика? Забегая вперед, скажу, что седьмая гонка RBAR 2014 также станет решающей для Матиаса.
Немецкий ас известен в мире авиации не только как талантливый пилот, Матиас основатель Tannkoshсамого большого ежегодного события в мире Европейской авиации, созданного по подобию американского Oshkosh.
Матиас, был ли в этом году Tannkosh?
Нет. Может быть, на следующий год, но мы думаем прекратить его проводить.
Почему? Что случилось?
Это слишком большое мероприятие, очень много работы, он только для Европы. Законы, куча бумажной работы, с каждым годом все это усложняется.
Не могу сказать со 100%-й уверенностью, но с большой долей вероятности мы приостановим эту традицию.
Очень жаль. Как раз собиралась на следующий год. Но не буду терять надежды!Как вам трек на Las Vegas Motor Speedway?
Приятный трек, простой − тут легко ориентироваться, с другой стороны, не лишен сложностей – надо определиться с оптимальным курсом, а в условиях жары и высокой плотности атмосферы задача не растратить энергию и найти оптимальную линию. Но трек приятный, очень плавный.
Какой трек был самым сложным для вас в этом сезоне?
Каждый трек сложный. Я думаю, Аскот был сложным, и Даллас, с технической точки зрения. Мне нравятся такие треки. Ну и самым сложным, для всех, я думаю, был трек в Ровине. Тогда еще действовало правило, согласно которому, за сбитый пилон сразу дисквалифицировали. Сейчас за это прибавляют штрафные секунды. Да, гонка в Ровине была очень не простой, и ветер все время менялся. Каждый раз! А для нас, если ветер изменился, то это уже принципиально другой трек.
А здесь ветер стабильнее?
Да. Но в пустыне он может быть внезапным. Сегодня ветер отличается от вчерашнего, но это не сильно сказывается на прохождении трека, так что трек довольно легкий.
Вам больше нравится выступать дома или заграницей?
Я люблю летать, не зависимо от того, где происходит мероприятие. У каждой гонки свои законы, у каждого трека свои правила. Мне  нравится путешествовать, летать над разными ландшафтами, встречать новых людей, открывать для себя новые культуры. Нет, я все-таки люблю путешествовать.
Хотели бы выступить в России?

Да, очень! Может быть, увидимся в Сочи. Посмотрим.
Великолено! Пусть все сложится!
Я знаю, что вы озвучивали мультфильм «Самолеты».
Да, немецкую версию «Самолетов», первую часть мультфильма. Я озвучивал дубляж для Эхо. Это было очень здорово! Такой новый для меня опыт! Я был поражен тем, что Дисней взял за основу наши гонки. Точь-в-точь все, что происходит во время квалификации на Red Bull Air Race. Было очень круто посмотреть на это с другой стороны.

 

Ханнес Арк: «Я максимально сконцентрирован на гонке, и это часть нашей тактики».

От горячего противостояния Пол Боном vs Ханнес Арк и Ханнес Арк vs Пол Боном фанаты приходят в неистовство. В противовес плавному стилю Пола, Ханнес летает агрессивно и эмоционально. По мнению экспертов, возможными причинами недавних неудач пилота на треке могли стать технические модификации, сделанные командой перед гонкой в Гдыне.

Yoshi
Ханнес Арк, фото: Balazs Gardi/Red Bull Content Pool

 

 

 

 

 

 

Ханнес, удалось ли вернуться к техническим модификациям, которые были на Вашем самолете до гонки в Польше?

Да, мы вернулись к тому состоянию, которое было в Абу-Даби.
Вы довольны тем, как это работает?
Да, все работает отлично, я только не знаю, хорошо это  или это плохо. По крайней мере, как пилот, я не хочу углубляться в эту тему, я максимально сконцентрирован на гонке, и это часть нашей тактики.
Как вам трек?
Мне нравится, очень плавный трек, тут легко можно найти свой ритм, и  после этого − сосредоточиться на деталях. Мне подходит такой тип трасс. В общем, я доволен треком в Лас-Вегасе.
Вы были на месте гонки в Австрии. Как вам трасса там?
Я видел несколько вариантов. И надеюсь, это будет один из этих треков, все они мне очень понравились. Это трудный трек, который имеет свой рельеф, он поднимается вверх и снисходит вниз, что создает определенные трудности во время полета. И не смотря на это, мне нравится эта трасса, потому что она − дома.
Вам больше нравится выступать дома?
Без сомнения, приятнее летать дома, хотя это и более ответственно. Ты всегда в стрессовом состоянии: СМИ, друзья, семья, все хотят, чтобы ты победил. Довольно тяжело ощущать этот прессинг, в то же время, это здорово мотивирует, в общем, тут все взаимокомпенсируемо.
В Америку вы прилетели коммерческими авиалиниями? Что вы чувствуете, будучи пассажиром?
Тут все сводится к простому решению: лететь коммерческими авиалиниями или нет. Когда все решено, я просто сплю во время полета. Да, я летаю коммерческими авиалиниями, чтобы выспаться.

Секрет невозмутимости Йошихиде Муроя

Японский ас Йошихиде (Йоши) Муроя выступает в команде RBAR с 2009 года. Свою первую победу Йоши одержал на одной из самых сложных гонок 2014 года – в Ровине. С момента вступления в команду RBAR японский пилот не раз испытывал капризы судьбы в виде технических неисправностей самолета, но это не мешало спортсмену сохранять душевное равновесие и позитивный настрой. Может быть, все дело в искусстве Zazen (вид буддийской медитации), которое практикует Йошихиде?
Yoshi M

Йоши, что помогает вам сконцентрироваться на треке?
«Казино», − невозмутимо отвечает пилот, заставляя меня недоуменно переспросить, после чего мы вместе начинаем смеяться.
− Подготовка помогает, каждодневные тренировки, побыть наедине с собой перед гонкой.
Я читала, что вы практикуете особый вид медитации.
Да, мы в Японии практикуем Zazen, традиционный для нас вид медитации. Это помогает настроиться, сконцентрироваться перед гонкой.
Как вам трек в Лас-Вегасе?
Непростой. Но это всегда непросто. Хотя, этот трек немного легче  предыдущего, но не без своих сложностей.
Я знаю, что вы летаете на самолетах «Сухого». Как вам Су?
Да, у меня до сих пор есть дома Су-26. Великолепная машина! Я начинал летать на Су, мне было 20 лет, и я был шокирован и очарован этими самолетами.  Я осознавал, что эти машины созданы компанией, которая занимается военными разработками и не жалеет средств на развитие технологий. Самолеты «Сухого» очень хорошие! Мой Су исправно работает, правда, для гонок он не подходит, это самолет для пилотажа.
Для гонок и для пилотажа нужны разные машины?
Да, самолеты для пилотажа более медленные, с большим пропеллером, мощным двигателем, чтобы было легче управлять ими. Су просто созданы для пилотажа! Но пропеллер у них крутиться в другую сторону.
Правда?
Да, и нам приходится переучиваться.
Вы по-прежнему летаете на планерах?
Я начинал с них, когда мне было 18. Сейчас − редко. Я долго был инструктором, но сейчас  у меня совсем нет на это времени − очень много тренировок. Может быть, когда-нибудь продолжу, учить летать − интересно.
Воздушные потоки над Las Vegas Motor Speedway и вообще погодные условия здесь дружественные?
Для нас не бывает плохих или хороших погодных условий, всегда приходится подстраиваться. А здесь – горная местность плюс жара. Впрочем, тут немного лучше, чем в Далласе.
В Японии погода похожа на местную?
Нет. Иногда, конечно, похожа, но, как правило, более непредсказуема. У нас бывает дождь, бывает жара. Так что здесь,  более благоприятные условия для полетов.

 

Сводки из башни

Природа пустыни только на первый взгляд может показаться покладистой. Ее погода легко меняется, но в Red Bull к этому готовы: «Знаете, пилотам всегда приходится подстраиваться под погодные условия, − рассказывает директор гонки Джим Диматтео, −  если, к примеру, сегодня, северный ветер в 20 узлов, а завтра – тот же ветер в 20 узлов, но дует с юга, это коренным образом меняет курс прохождения трассы. И нам надо быть к этому готовыми. Как для организаторов для нас в департаменте авиации, погода напрямую влияет на безопасность мероприятия.  Есть некоторые ограничения  − по силе ветра, например. Мы можем отменить гонку, если почувствуем, что безопасность под угрозой».
Самолеты летают на той же высоте, что и птицы, это опасно и для птиц, и для пилотов. Как вы решаете эту проблему?
В авиации в целом и на RBAR в частности мы всегда следим за этим. К счастью, на Las Vegas Motor Speedway, как и на Texas Motor Speedway, не так много птиц, потому что тут шумно, а птицы этого не любят. Как правило, много птиц у воды, а большинство наших мероприятий как раз и проходят на побережьях. И в этих случаях есть множество способов решения проблемы: вертолеты отпугивают птиц, еще у нас есть специальные аппараты, издающие различные шумы, которые птицы тоже не любят.
Кто и как разрабатывает гоночные треки для Red Bull Air Race?
Сотрудники департамента авиации выезжают на предполагаемое место проведения мероприятия, чтобы спроектировать трек, который идеально впишется в пейзаж  и подчеркнет его уникальность. Потом над воздушной трассой работают тренеры, руководители гонки, пилоты Red Bull Air Race, в том числе и бывшие. Задача создать интересный, захватывающий и безопасный трек. Как видите, это не один человек, а целая команда.
В Америке гонки на реактивных самолетах пользуются большой популярностью, не планирует ли RBAR расширение формата в эту сторону?
Если говорить о регламентах, самый приятный момент, касающийся самолетов, на которых соревнуются наши пилоты сейчас, заключается в том, что соревнования проходят прямо перед глазами зрителей. У нас есть дистанция, и она безопасна, просчитана с учетом размеров, скорости и стиля пилотирования. А если начать использовать реактивные самолеты, которые больше по размерам и с бОльшими скоростями, безопасное расстояние до зрителя сильно увеличится. Кроме того, сам трек увеличится и получится, что зритель не сможет наблюдать за всей гонкой, а для Red Bull Air Race одним из ключевых моментов является как раз то, чтобы зритель видел всю трассу, а не ее часть. Так что на сегодняшний день мы довольны категорией самолетов, на которых летают наши пилоты.

AirGatorscтражи воздушных ворот

Воздушные ворота, между которыми лавируют пилоты Red Bull Air Race, образованы воздушными колоннами, каждая из которых − высотой 25 метров, диаметром 5 метров в основании и 75 сантиметров в самой верхней точке. Внутри каждого пилона − сверхмощный лопостной нагнетатель воздуха. Давление внутри колонны и снаружи  разное, поэтому при ударе крылом самолета пилоны легко лопаются, не создавая аварийных ситуаций для пилотов. Необходимое давление в каждой колонне поддерживается при помощи  контроллеров.

3
Мартин Шонка, финальный раунд. Фото: Andreas Langreiter/ Red Bull Content Pool

Воздушные ворота находятся в ведении специальной команды – AirGators. Сегодня этим бравым австрийским молодцам требуется меньше минуты, чтобы вернуть к жизни сбитую колонну. Для сравнения − в 2003 году рекордное время для выполнения этой же работы составляло 20 минут, хотя пилоны в прошлых сезонах были на 5 метров ниже.

Пилотный выпуск

11 октября – день квалификации для пилотов из Master Сlass и день гонки для спортсменов из Challenger Сlass. Категория Challenger Сlass  была введена организаторами в 2014 году. После трехлетнего перерыва Red Bull Air Race вернулись с обновленными правилами, техническими регламентами и новым видением относительно привлечения новых пилотов.

Спортсмены из Challenger Сlass – обладатели ограниченных лицензий (для выступления в Мастер классе необходимо получить неограниченную), которые постигают трудности RBAR в менее требовательных условиях.

Они выступают на том же треке, что и Masters, за исключением тех случаев, когда, по мнению организаторов, требуются адаптации, но на других самолетах. Если в категории Мастер класс представлены  Corvus Racer 540, созданный специально для Петера Бешеного; MXS-R  и Edge 540, версии V2 и V3,  то все пилоты Challenger class летают на самолетах Extra 330 LX.

Время покажет

По результатам гонки, победитель  в Челленджер классе – малайзийский пилот Халим Отман. Второе место у чешского аса Петра Копфштейна, на третьей позиции  – Микаэль Бражо из Франции.
По итогам квалификации в Мастерс  – первое место у канадского пилота Пита Маклауда обогнавшего британского аса Найджела Лэма, почетное третье место у Матиаса Долдерера.
Ханнес Арк и Пол Боном на пятом и седьмом месте, соответственно.

От ворот поворот

Порывистый ветер со скоростью  56 километров в час, хотя и присутствует в прогнозах, по мнению метеорологов, не должен быть таким рваным и постоянно усиливающимся. Зрители рады такой перемене – долгожданная прохлада.
Эксперты выглядят обеспокоенно. Стафф обсуждает, как скажется ветер на мероприятии, справятся ли с ним пилоты и выдержат ли пилоны, которые к моменту начала гонки выглядят нестабильно.
Топ-12 открывается поединком Пола Бонома и Николаса Иванова. Боном превышает допустимую перегрузку в 10 G и самодисквалифицируется. Иваноф, подлетев к воротам 4 и 5, отсекает верхушку пилона, но благодаря неудаче Бонома, проходит в следующий этап.

7
Пилот Николас Иваноф. Фото: Joerg Mitter/Red Bull Content Pool

Танец пилонов становится все более неистовым, воздушные ворота всякий раз норовят обрушиться на пилотов, которым уже с трудом удается избегать столкновений. Буйство стихии достигает апогея к моменту выступления канадского пилота Пита Маклауда. Одни из ворот ложатся на землю. Пит получает распоряжение прекратить выступление. Дирекция гонки объявляет 15-минутный перерыв, чтобы обсудить дальнейший ход событий.

Не стихийное решение

«Мы всячески пытались дать шанс мероприятию, – говорит директор гонки Джим Диматтео, − Несмотря на то, что сила ветра была в установленных регламентами пределах, порывистый ветер такой силы оказался пагубным для пилонов. Если мы не можем гарантировать безопасность на треке, мы не проводим мероприятие».
Гонка была отменена. Результаты соревнований засчитаны по итогам квалификации. Такой исход событий предусмотрен правилами.
30-летний канадец Пит Маклауд, пролетевший трек за 0:49.588 – самый юный победитель в истории Red Bull Air Race.  В этом сезоне Пит уже дважды был на подиуме – в Абу-Даби и в Техасе, оба раза получив бронзу. «Занять первое место в RBAR было моей мечтой еще до того, как я начал участвовать в этих гонках. −  говорит победитель, − Конечно все произошло не совсем так, как я себе представлял, но это гонки, это спорт! Лас-Вегас был ко мне благосклонен,  наверное, мне просто выпала удачная карта сегодня. Но пару раз в этом сезоне я был и по другую сторону игры, так что… Это спорт!»

Материал опубликован в журнале «Вертикальный мир» № 118, декабрь 2014

 

The turning point

Words: Polina Shkividorova
Photo courtesy: Chiwami Takagi-Read

We have met with Chiwami Takagi-Read in the United States during National Championship Air Races (NCAR), which hold annually in Reno, Nevada. “Fly fast, fly low, turn left!” – appeals the motto of the Races. Participants (up to 9 airplanes in each heat) compete on the ovoid race course, marked by wooden telephone poles – pylons. Race course is located in between 50 to 250 feet above ground level (15, 24 −76,2 meters).

Delicate Japanese lady with a natural charm and beaming smile, races on equal terms with men. It’s the first air race in Chiwami’s life and she wins bronze medal.
It’s crowded in a spacious hanger – Chiwami and her plane are surrounded by friends and media. I’m happening to hear the conversation between two men talking about the risky situation provoked by one of the racers in attempt to pass Chiwami on the course. got 4th place in the bronze class instead. It’s the first air race in Chiwami’s life and she is getting honorary 4th place in Bronze class. The owner of bronze medal in a flight suit photoshoots with friends and press. Chiwami’s eyes are smiling. The love of flight has been living in her heart from the very childhood:
“ I was flying in my dreams with my arms stretched out. − the pilot recalls, − I had that dream often”.  Chiwami’s story is a brilliant evidence of the statement that there are no borders for a dream: to learn to fly our heroine finds the opportunities and moves from Japan to the United States. At the moment Chiwami is a pilot-instructor, she says, that her favorite part of it is sending students to their first solo-flight.
And do you remember your first flight without instructor?
It was in California, at the Oakland airport, on the helicopter Robinson R22. I felt it’s much lighter without instructor, feels like I was floating like a soap bubble in the air. I was so happy! My instructor said he never seen such a big smile, while sending his students on a first solo.
What about your first fixed-wing solo?
It was much easier and not as exciting as the heli.
What plane was it?
Cessna 152. But, my first solo in Pitts S-1S was full of emotions! As S-1S is one-seater airplane, you just skip that part of learning with instructor, and your first flight in it is actually solo.
How have you become the participant of National Championship Air Races?
It all started in 2008, when my husband Greg brought me here. After this trip I have been always thinking about taking part some day. Greg and I started to look for a Pitts to race. As it’s the only airplane I can afford among airplanes that can race at Reno. But the solution was closer than we could imagine. Greg’s friend, Richard Ogg, has been racing at Reno in his Glasair “Plastic Piglet” for many years. Greg has been helping Richard to build his new airplane Lancair Legacy. And one day Richard told Greg that he will not race this year, Greg asked Richard if he would consider letting Chiwami race in “Piglet”. Richard answered affirmative without hesitation. That news made me jump for joy.
I guess self-training is not enough to get ready for the Air Races? How were you preparing?
That’s true. Great instructors and real friends helped me a lot. I started flying with Richard in his Piglet. Next step was learning formation flying skills with my aerobatic mentor Wayne Handley at Pine Mountain Lake, California. After that I was practicing this skills with aerobatic team “Rocky Mountain Renegades”, where I was invited by Scott “Ginsu” Ginn – one of the pilots of the team and my husband’s friend. Here in Reno during Pylon Racing Seminar race instructor Earnie Sutter was sharing with me the secrets of flying this legendary course.
What were you feeling during the final race?
When I heard “Lady and gentleman, you have a race!” all the racers accelerated in the chute forward the starting pylon, I looked at the starting pylon and the airplane on my left side alternatively to keep safe distance. I got goose bump on my skin. I realized that I LOVE it!!! I passed a few pilots and was passed at the last race after my magneto failed.
I heard you were forced to cut the pylon.  What happened? How did you deal with that on the course and after?
It was at the Pylon # 3. One of the racers was trying to pass me while getting too close at the pylon # 2. He was following me behind my right shoulder and when we were approaching the next pylon I realized,  that I will cut it (will fly inside the race course border – author’s note), because if I reduce my bank angle to go away from the pylon, there will be collision. In a split second I decided to cut the pylon even though I know I will get penalty of 16 seconds. I just accepted my pylon cut, I didn’t even claim. When in a half an hour after the race, Vice President came to me and told that the pylon judges evidenced that it was a forced cut. So no penalty!
These are your first air races and they brought you success, what’s the secret behind your victory?
There are no secrets. I am very lucky to be surrounded by great people, my husband and good friends. And practice, practice, practice.
Do you plan to participate in NCAR next year?
Yes, Richard already told me I can fly his Piglet in 2016. I’ll race next year! Yay!
Do you participate in other competitions besides Reno?
Reno is my starting point. I would love to participate more. Searching for how and where I can participate.
Your favorite fixed wing and rotor wing aircrafts are…?
Tough to decide…I like Pitts, Extra, L39, Piglet, MD 500 helicopters. I wish to fly Zero and P-51 some day.
Have you ever considered a military career? Would you like to try dogfight someday?I don’t think female would become a military pilot in Self Defense Force in Japan at that time. Aviation in our country was men’s sphere. And today the situation isn’t much different. As for the dogfight training, I’d like to take part in it for sure.
I know, that Zazen meditation technique is very common in Japan. If it’s not a secret, does it help you to get ready for the flight either?
Yes, Zazen helps to calm my mind. I spend half hour by myself before each race.
Air Races are the fastest type of racing. But you are not normally in such a “hurry”? Tell us about your longest and the most distant flight.
It was a ferry helicopter flight from Mie Prefecture to Hokkaido island in Japan. 650 nautical miles in total (1203,8 kilometers – author’s note), 3 fuel stops and 7 hours 30 minutes of travel time. And the flight back was one hour less with two stops. I flew Aerospatial 350 both ways in a typical for Japanese winter weather conditions – snow with rain. I had to go through valley under low clouds. Sometimes I stopped and looked back to make sure I can still go back if I need. Good thing helicopter can stop in the air.
Do you have a mascot in the cockpit?
No, I don’t. But I like “Flying Ace Snoopy”.

This interview was published in “Vertical World” magazine # 125, spring 2016

Поворотный момент

Текст: Полина Шкивидорова
Фото предоставлено Чивами Такаги-Рид

Мы познакомились с Чивами Такаги-Рид в США на авиагонках National Championship Air Races (NCAR), которые ежегодно проходят в Рино, штат Невада. «Лети низко, лети быстро, поворачивай налево!» − призывает девиз мероприятия. Участники (до 9 самолетов в каждом этапе) соревнуются на овальной трассе, отмеченной деревянными телефонными столбами – пилонами. Гоночная трасса пролегает между 50 и 250 футами (15, 24 −76,2 метров) над уровнем земли.

Изящная японская девушка, обладательница природного обаяния и лучезарной улыбки, Чивами состязается на скорость наравне с мужчинами. Это первая авиагонка в жизни летчицы, и – достойное 4 место в категории «бронза» спортивного класса. В просторном ангаре вокруг девушки и ее самолета − шумная толпа. Краем уха я слышу, как двое мужчин обсуждают опасную ситуацию, которую спровоцировал один из участников, пытаясь обогнать Чивами.

Девушка в летном костюме  фотографируется с друзьями и прессой. Глаза летчицы улыбаются. Любовь к полетам живет в ней с детства:

«Мне часто снился сон, что я лечу, широко раскинув руки, − рассказывает наша героиня, − будто это мои крылья». История Чивами − блестящее подтверждение того, что для мечты нет границ: чтобы научиться летать, девушка находит возможности и перебирается из Японии в США. Сейчас  Чивами − пилот-инструктор, говорит, что самое приятное в ее работе – видеть первый полет своих учеников.

А ваш первый полет без инструктора помните?

Это было в Калифорнии на аэродроме в Оуклэнде, на вертолете Robinson R22. Без инструктора машина казалась пушинкой, создавалось впечатление, что я плыву по воздуху, как мыльный пузырь. Как же это было здорово! Помню, инструктор тогда сказал, что никогда еще не видел такой радости на лице ученика перед первым самостоятельным вылетом.

А на самолете?

Это было намного проще и не было столь захватывающе.

Что за самолет?

Cessna 152. Правда, когда я впервые летала на Pitts S-1S, эмоций было гораздо больше: это одноместный самолет, поэтому на нем никак не получится летать с инструктором, сразу – самостоятельно.

Как вы стали участником авиагонок в Рино?

Все началось в 2008 году, когда я впервые приехала сюда со своим мужем, Грегом. После этой поездки мне все время хотелось принять участие в этих гонках. Мы стали искать Pitts − самолет, который подходит для этих соревнований и который я могла себе позволить. Но решение оказалось гораздо ближе. Друг моего мужа – Ричард Огг – постоянный участник NCAR. Мой супруг помогал ему собирать новый самолет Lancair Legacy (муж Чивами – авиаконструктор, специализирующийся на гоночных самолетах − прим. авт), и однажды пилот сказал, что в этом году не планирует состязаться в NCAR, так что его Glasair “Plastic Piglet” свободен. Тогда Грег спросил, может быть, Чивами могла бы выступать на Piglet? Ричард не раздумывая ответил утвердительно. Я помню, как прыгала от радости, узнав об этом.

Чтобы подготовиться  к гонкам, наверное, недостаточно самостоятельных тренировок?

Это на  самом деле так. Мне помогали очень хорошие инструкторы и настоящие друзья. Мы начали летать с Ричардом на его Glasair. Следующим этапом была работа над групповым полетом с моим наставником по высшему пилотажу Вейном Хейнли в местечке Пайн Маунтин Лейк. Потом я тренировалась с пилотажной группой Rocky Mountain Renegades, куда меня пригласил один из участников группы и друг моего мужа.

Здесь в Рино на курсе подготовки к авиагонкам NCAR премудростям прохождения этой легендарной трассы меня обучал инструктор Эрни Саттер.

Что вы чувствовали во время решающего этапа гонки?

Когда объявили старт, все мы рванули вперед. Я посмотрела на быстро удаляющийся стартовый пилон и на самолет слева от меня, чтобы сохранять безопасную дистанцию. У меня мурашки побежали по коже. Я поняла, что ЛЮБЛЮ это! Обогнала нескольких участников, на предпоследнем круге магнето вышел из строя, и меня тоже стали обгонять.

Я слышала, что вас вынудили  нарушить правила? Что произошло? Как вам удалось разрешить ситуацию во время гонки и после?

Да, это было у пилона № 3. Один из участников пытался обогнать меня и слишком близко подошел к моему самолету у второго пилона. Он держался справа, и когда мы оказались у следующей отметки воздушной трассы, я поняла, что «срежу» («срезать» − пройти за внутренней границей – прим авт.), потому что если уменьшу угол крена, чтобы отойти в сторону и не нарушить правиластолкновения с этим самолетом не избежать. Молниеносно принимаю решение: «срезать», несмотря на то, что получу за это 16 штрафных секунд к своему времени. Я просто приняла это мое «нарушение», я даже не стала заявлять об этом. Через полчаса после гонки вице-президент подошел и сказал: судьи видели, что произошло, и не засчитали тебе штрафных секунд.

Это были ваши первые гонки, и они принесли достойный результат, в чем секрет вашего успеха?

Знаете, тут нет секретов. Мне просто очень повезло, что рядом замечательные люди − мой муж и хорошие друзья. И тренировки, тренировки и еще раз – тренировки!

На следующий год планируете участвовать в NCAR?

Да, я буду на Plastic Piglet, Ричард снова дал добро, за что я очень ему признательна.

В каких соревнованиях помимо гонок в Рино, вы состязаетесь?

Рино для меня – отправная точка. Хотелось бы больше соревноваться. Сейчас как раз изучаю этот вопрос.

Ваш любимый самолет или вертолет – это… ?

Сложно выбрать что-то одно. Мне нравятся Pitts, Extra, L-39, Piglet, вертолет MD 500. Надеюсь однажды полетать на Zero и P-51.

Вы когда-нибудь задумывались о военной карьере? Хотели бы сразиться в воздушном бою?

Не думаю, что в то время женщина вообще могла стать военным пилотом в Силах Самообороны Японии. Авиация в нашей стране была мужской сферой.  Да и сейчас ситуация не слишком отличается. А в воздушном тренировочном бою я бы с удовольствием сразилась.

Я знаю, что техника медитации Дзадзен очень распространена в Японии. Если не секрет,  вам она тоже помогает подготовиться к полету?

Да,  Дзадзен здорово приводит мысли в порядок. Перед каждой гонкой на полчаса остаюсь наедине с собой.

Гонки на самолетах – самый быстрый вид состязаний на скорость. Вне соревнований вы же не всегда так спешите? Расскажите о вашем самом длительном и дальнем перелете?

Это был перегоночный полет на вертолете из префектуры Миэ на остров Хоккаидо. В общей сложности  − 650 морских миль (1203,8 км – прим авт.), 3 остановки для заправки. 7 часов и 30 минут в пути. И обратно – уже с двумя заправками и на час быстрее. Я летела на Aerospatial 350 в типичных для японской зимы условиях − снег с дождем. Приходилось идти над долиной под низкими облаками. Иногда я оборачивалась, чтобы удостовериться, что в случае необходимости смогу вернуться обратно. Хорошо, что вертолет может останавливаться в воздухе!

Скажите, а у вас в кабине есть талисман?

Нет. Но мне очень нравится Снупи летающий ас.

Интервью опубликовано в журнале “Вертикальный мир”, № 125, весна 2016