Flying Bulls: собрание летающих легенд

Текст: Полина Шкивидорова
Фото: Helge Kirchberger/ Red Bull Content Pool

    Где-то далеко − Альпы. Диспетчерская вышка аэропорта Зальцбурга на их фоне − сверкающая на солнце игрушка. Над Вильгельм Шпациер Штрассе не по-австрийски припекает солнце, как будто и нет вдалеке заснеженных альпийских вершин, а вместо них − пустыни Невады. Ветроуказатели застыли в бездействии. Безветрие.  Прямо по курсу – Ангар-7, хранящий под своим куполом авиационные достижения прошлого и настоящего. Исторические самолеты и вертолеты из коллекции этого Ангара регулярно поднимаются в воздух и участвуют в авиашоу. Работы по поддержанию  машин в прекрасной форме ведутся в Ангаре-8, где трудится команда лучших пилотов, инженеров и механиков со всего мира  − Flying Bulls.
Под куполом Ангара-7 жарко. На ресепшне вежливо приветствуют, что-то долго говорят и выдают посадочный талон. Мило! Стремительно захожу в ангар, ища глазами то, зачем пришла. Chance Vought F4U-4 “Corsair” по своей генетической привычке отдыхает со сложенными крыльями (конструкция крыла “обратная чайка”), как на авианосце. От его лощеной военно-морской синевы просто сносит крышу! Cessna Amphibian Caravan, взлетной полосой для которой не раз бывали альпийские озера,  Piper Super Cub, тот самый, на котором учился летать Дитрих Матешиц (основатель Red Bull), зимой, как и все австрийцы, этот самолет проводит много времени на лыжах.

Соло на Мессершмитте

Легендарный вертолет MBB BO-105 способен на все фигуры высшего пилотажа, что и самолет, правда, лицензия FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) на выполнение высшего пилотажа на вертолете есть только у двух пилотов на планете. Один из них Зигфрид Шварц, шеф-пилот Flying Bulls. До того, как взять шефство над винтокрылыми машинами в Ангаре-8, Зигфрид проработал 21 год пилотом спасательного вертолета в горах.

Сегодня  шеф-пилот Flying Bulls улетает в Японию на Red Bull Air Race, чтобы пилотировать BO-105 CBS − расширенную для медийных потребностей версию легендарного вертолета. Но перед этим Зигфрид расскажет о своей поездке в Россию и распахнет перед нами двери культовых вертолетов из коллекции Flying Bulls.

FB3
Зигфрид Шварц Фото: Helge Kirchberger

“Я был в России три года назад, − рассказывает Зигфрид Шварц, − на чемпионате мира по вертолетному спорту, который проходил в Дракино. Хорошее место. Было много русских пилотов. Ну и конечно первые места заняли российские спортсмены. Не в высшем пилотаже, а в таких классических дисциплинах, как ориентирование и слалом. После соревнований было авиашоу, где я исполнял фигуры высшего пилотажа”.
BO-105 уже ждет вас в Японии, как его транспортировали? Ведь не своим же ходом? Своим ходом он долетел до Франкфурта, а там его разобрали и погрузили на борт Boeing 747.
Я читала, что у вас есть пилотажная группа, которая выступает на BO-105, но нигде не нашла подробностей.
Нет, у нас нет пилотажной группы. У нас три пилота, которые летают высший пилотаж: Чак Ээрон, один из моих пилотов, живет в США, Райнер Вильке из Германии, и я.
И вы не выполняете групповых полетов?
Нет-нет. BO-105 может выступать с Cobra, но так, чтобы два Bo-105 выступали с групповым пилотажем − такого в нашей программе пока нет. Может в будущем, посмотрим. Высший пилотаж − сольное выступление, которое длится около 7 минут и в которое входят петли, бочки и другие элементы.

FB6
BO-105 Фото: Cornelius Braun/Red bull Content Pool

BO-105 представлен в австрийском ангаре аж в двух экземплярах. Два других BO-105 из коллекции Flying Bulls трудятся в США. Несмотря на то, что перегрузки от  + 3.2 до – 0.5 g  не такие уж и большие в сравнении с пилотажем на самолете,  BO-105 нуждается в особом внимании. Механизмы, которые в обычном вертолете требуют технического обслуживания через 2 400 часов, в случае с BO-105 оказываются в руках техников через 24 часа. «Мы считаем каждую минуту высшего пилотажа, − говорит Зигфрид, − есть специальная программа, которая подсчитывает время работы деталей вертолета».  А еще, поступив на работу к Flying Bulls, BO-105 сбросил 200 кило, «Думаю, у нас самые легкие BO-105 в мире, − говорит Зигфрид, − меньше вес − меньше перегрузки.»

«Видите разницу? – спрашивает шеф-пилот, когда мы подходим к BO-105, − это облегченная версия для пилотажа. А вот такой  вертолет с дополнительным окошком сейчас в Японии, он оборудован  специальной системой для съемок с воздуха».

«Кобра» летала вчера, − продолжает Зигфрид, когда мы подходим к Bell TAH-1 Cobra, −  вчера проходил чемпионат Paper wings, и победитель в номинации «Самый длительный полет» был награжден полетом на этом вертолете».

Какой вертолет самый старый в вашей коллекции?
Bristol Sycamore. Первый полет вертолет этой марки совершил в 1948 году. Sycamore из нашей коллекции произведен в 1957. Это британский военный вертолет. Интересно, что спроектирован он был австрийским парнем по имени Рауль Хафна, и дело было в период между двух войн. Рауль жил в Вене, разрабатывал что-то вроде вертолета, а потом имигрировал в Великобританию, где и создал Bristol Sycamore и Bristol Belvedere − первый вертолет с двумя роторами. Наш вертолет − последний в мире Sycamore, который может летать. У него деревянные лопасти, им 50 лет, но они в прекрасном состоянии!
Значит скоро мы увидим его на выступлениях Flying Bulls?
У нас пока нет разрешения на это. И пилота нет, который умеет им управлять. Сам его осваиваю, поскольку у меня есть на это лицензия. Налетал где-то часов 5-6. Главная проблема − нехватка времени, много выступлений на авиашоу по всему миру, надеюсь, в этом году удастся взяться за Sycamore, освоить его, получить все необходимые допуски и разрешения, чтобы выступать на шоу.
На нем можно будет делать какие-то хитрые маневры?
Нет. Просто летать. Весь его смак в звуке, который издает радиальный двигатель, как у самолетов периода Второй мировой и как у советских вертолетов Ми-1 или Ми-4.
Вы летаете на самолетах?
Да. У меня 5 500 часов налета, мне нравится летать на самолетах, но с вертолетами это несравнимо! Если на самолете ты вылетаешь из пункта А в пункт Б, и на этом все заканчивается, то на вертолете ты взлетаешь в пункте А, летишь в Б, и только тут все начинается − это если говорить о спасательных работах, к примеру.
Спасательные работы или то, чем вы занимаетесь сейчас, от чего больше захватывает дух?
В спасработах 90 % случаев довольно стандартны: ты вылетаешь на происшествие, забираешь пациента, транспортируешь его в больницу, если это, дорожный инцидент, например, и все. Но остается еще несколько процентов случаев, когда  надо спасать кого-то при помощи лебедки или троса в условиях ветра и непогоды. Тут − тоже самое. Если ты выступаешь на авиашоу, и все идет по плану, это не проблема, но если то же надо делать в условиях дождя или ветра, то картина сильно меняется.

«В детстве я коллекционировал и собирал игрушечные модели самолетов,  − говорит Зигфрид, когда после прогулки по ангарам мы поднимаемся в офис, − а теперь у меня все это есть в реальности».

Двигатель прогресса. Пилотаж со скоростью «Молнии»

Один из экспонатов Ангара-7 − двигатель от Corsair  демонстрирует неисчерпаемые инженерные способности человеческого гения. Зависаю над ним на несколько минут и бодрой походкой отправляюсь в Ангар-8, чтобы за чаем поговорить с шеф-пилотом Flying Bulls Раймундом Ридманом.

FB5
Раймунд Ридманн фото: Helge Kirchberger

В ведении Раймунда здесь – все и всё, что касается самолетов, и я не могу не напроситься на прогулку туда, где железных птиц окрыляют в буквальном смысле.

Могу ли я посмотреть, как приводят в порядок самолеты? – спрашиваю я у Раймунда.
«Да, конечно, − отвечает шеф-пилот, −  на самом деле, это грандиозная часть работы. Flying Bulls не только выполняют полеты, мы приводим самолеты в летное состояние и обеспечиваем наземное обслуживание. Зрители видят лишь конечный результат: красивые самолеты, эффектные маневры. Вы сегодня убедитесь в том, что это только верхушка айсберга».
Исторические самолеты сильно выросли в цене за последнее время, это, наверное, усугубило сложности с поиском запасных частей?
Да, разумеется, это проблема, но есть компании, которые специализируются, к примеру, на производстве двигателей для Corsair, для P-38. Конечно некоторые запчасти сегодня уже нигде не купишь, их можно только произвести заново, это дорогостоящий процесс. Но у нас есть определенный запас, так что если что-то ломается, как правило, есть чем заменить.
Видела фото вашего выступления на мосту Highline 179 с Ханнесом Арком. Много подготовки потребовал этот маневр?
Вообще под мостом пролетать запрещено. И получить на это разрешение очень непросто. Всегда находились смельчаки, способные делать это нелегально, но это точно не наш случай. Мы получили разрешение. Это был довольно простой маневр, но публике он очень понравился. Я пролетал под мостом впервые. Сначала слетал на маленьком самолете изучить обстановку, понять технические моменты. P-38 намного быстрее самолета Ханнеса Арка, и кроме того, он больше, но мост довольно высокий, так что все в порядке.
Насколько я понимаю, ваша специализация – это P-38.
Да, я чаще всего летаю на нем. В пилотаже важно соблюдать баланс между зрелищностью и безопасностью. Думаю, нам удалось его найти. В наших выступлениях на P-38 много маневров, на которые кроме нас пока никто не способен. Я думаю, в США есть 4−5 «Лайтнингов», но никто не летает на них высший пилотаж. Может быть, нашему самолету повезло в этом смысле больше из-за его необычного прошлого. Вы знаете его историю?
Нет.
Наш P-38  должен был отправиться на войну, но она закончилась, когда самолет построили, и его переделали под гоночный, так что наш P-38 прославился под именем White Lightning.
Так вот в чем секрет! Ваш самый новый маневр на «Лайтнинге» – это…
Где-то две недели назад у нас был учебный лагерь в Мариборе. И мы тренировали там групповой полет B-25, Corsair, Lightning и два Alfa Jet. Сначала, разумеется, все летали по отдельности, потом по парам, и только потом все вместе. Так как на B-25 мы не летаем пилотаж, сначала делаем три низких прохода, потом B-25 отделяется, и мы набираем высоту, через 2−3 минуты – групповой пилотаж с большой бочкой, которую выполняют два современных реактивных штурмовика и 2 истребителя времен Второй мировой.
Но как? Ведь у них очень разные скорости!
P-38 на самом деле – очень быстрая машина, да и Corsair тоже.
Для старинных самолетов ведь нет симуляторов, как вы тренируетесь?
У нас есть две “Экстры”, Су-29, тренируемся на них. Два раза в неделю собираемся, чтобы обсудить маневры.
Набор маневров для исторических самолетов, наверное, ограничен?
Думаю, он сравним с тем, что делают пилотажные группы на реактивных самолетах. Конечно, на наших самолетах недопустимы негативные перегрузки, потому что через 5−6 секунд двигатель просто заглохнет, мы стараемся не жестить, и не превышать  + 4−5 g.
Планируете расширение флота?
Сложно сказать. Нам уже сейчас не хватает места. Может быть, однажды наступит момент, когда мы построим третий ангар, но думаю, вряд ли. Хотелось бы обзавестись Spitfire, Mustang, Thunderbolt, Sea Fury, но тут появляется другая проблема – будут нужны еще пилоты, а найти хороших пилотов не так легко. Если речь идет о групповом пилотаже, это должна быть команда, тут важны не только летные навыки, но способность работать вместе. При поисках пилотов мы обращаем внимание на специалистов с пилотажным бэкграундом, у военных летчиков тоже очень хорошая подготовка. Сложно найти правильных людей. Разумеется, нам пишут очень многие пилоты, но 99% из них просто не обладают теми навыками и способностями, которые необходимы.

В стране грез

 «Добро пожаловать в страну грез!» − говорит Эрик Гужон, пилот легендарного Corsair. Эрик был пилотом ВВС Франции, потом работал в бизнес-авиации, а теперь летает на машине своей мечты.

FB7
Эрик Гужон, фото предоставлено Flying Bulls

«А вот мистер Энтони, король серфа, и его друг – инженеры с золотыми руками, − рассказывает Эрик, когда мы приближаемся к двум загорелым парням, колдующим над Лайтнинг. − Отличное состояние P-38 и Corsair  − дело рук этих ребят».

Эрик, вы помните свой первый полет на «Корсаре»?

Это было 19 лет назад.

«Корсар» – ваш любимый самолет?

Один из. Мне посчастливилось полетать на очень-очень редких и удивительных машинах. P-51 Mustang, Spitfire, Curtiss, Yak- 9, Yak-3, честно говоря, все они мои любимые.

 Мы направляемся в сторону Корсара.

«Во время войны было построено 12 000 Корсаров, − рассказывает Эрик, − Сейчас летающих Corsair всего 16 в мире».  «Видите, какой он прочный, − продолжает Эрик, постукивая по гладкому фюзеляжу, − все металлическое. Это очень тяжелый самолет, поэтому и двигатель большой − 2 400 лошадиных сил, 10 литров топлива за одну минуту на максимальной мощности».

Прожорливая птица!

Хотите посидеть в кабине?

Да это ж мечта!

В кабине «Корсара» пахнет маслом. Фонарь, естественно, закрывается вручную – надо приложить некоторые усилия, мощь летающего хищника чувствуется уже на этом этапе.

«Удивительно, что эта машина поднялась в воздух спустя всего 33 года после полета братьев Райт, – рассказывает пилот, − это при том, что у инженеров не было даже калькуляторов, ни то что компьютеров!»

Наверное, надо быть совершенным, чтобы на ней летать.

Я не знаю как там насчет совершенства,  главное – любить то, что делаешь, все остальное – вторично.

Посмотрите на этот двигатель (R-2800 Double Wasp от Corsair). Как много в нем частей, и какой он сложный! Я не думаю, что сейчас люди на такое способны. У них другой склад ума. Любой инженер начинает свой рабочий день с того, что включает компьютер, который делает все расчеты.

FB2
Chance Vought F4U-4 “Corsair” Фото: Markus Zinner/Red Bull Content Pool

Вот капсула, с которой мистер Феликс Баумгартнер совершил свой 39-километровый прыжок.

Прыжок с края мира! А вы прыгаете с парашютом?

Да.

Давно?

О! С 1982. Я начал скайдайвить до того, как освоил самолет. Сейчас мне нравится скайсерфинг.

Когда я служил в военно-воздушных силах, летал на самолете такого типа (показывает на Alfa Jet)

На каком?

Мне довелось летать на Mirage F1 и Mirage 2000. Такой вот я счастливчик. Мне вообще везет по жизни.

Думаю, чтобы быть «таким счастливчиком», надо обладать талантом и очень много работать.
Много работать – это точно. Ты всегда сосредоточен на авиации, поэтому очень часто в жизни не находится места многим другим вещам.

«Видите этого парня? − показывает Эрик на очередного загорелого красавца, погруженного в работу над Lightning, − он с Корсики, это остров на юге Франции. Все тут с разных уголков планеты.

А вот Филипп (Philipp Haidbauer – прим. авт), австриец, до Flying Bulls  он служил в Австрийских ВВС. Филипп летает на Alfa Jet и DC-6».

«Так, обычно у DC-6 стоит роскошная лестница, − говорит Эрик, − но ее сегодня нет, придется нам по стремянке забираться, ничего страшного, просто поднимаемся аккуратно и внимательно», − заботливо предупреждает Эрик.

Я никогда не думала, что однажды окажусь внутри этой невероятно красивой, грациозной и огромной машины!

В завершение нашего разговора, состоявшегося в кабине B-25 Mitchell, Эрик напомнил: «Мы не должны забывать, что боевые машины, символ технологичности, воплощение интеллектуальных высот, которые способен покорить человеческий разум, были созданы, чтобы разрушать и убивать. К сожалению, без войн авиация не сделала бы таких гигантских шагов в своем развитии».

Су-29: правило красного круга

В Су-29 – весь размах российской души. Этот летающий бык впечатляет не только выдающимися размерами, богатырской силой, но и весьма не простым нравом. Тонкостями приручения этого российского зверя с нами поделился швейцарский пилот Вито Випрэхтигер (Vito Wyprächtiger).

FB8
Вито Випрэхтигер, Flying Bulls Фото: Cameron Spencer/Getty Images

Как вы познакомились с «Су-29»?
Я выступал на соревнованиях в Швейцарии. Вообще мой летный опыт – это соревнования по высшему пилотажу, фристайл, авиашоу. А когда выступаешь на соревнованиях, обязательно встречаешь «Су», да вообще все марки самолетов. «Сухой» всегда был чем-то вроде святого Грааля, все хотят на нем летать. У моего друга был «Су», так я и познакомился с «Сухим». Поскольку инженерная сторона вопроса меня очень интересует, и я всегда помогаю, если кому-то нужна помощь механика, то я познакомился с тем «Су» поближе.

Они реально крутые, просто они другие. Если  говорить об Extra или Edge, то у «Су» совсем другая философия, другой подход к пилотажу и возможно, к стилю жизни в целом.

Впечатляет еще то, что куда ни посмотришь, понимаешь, что над каждой деталью кто-то очень много думал. «Су» интересные самолеты, но летать на них непросто!

Вы летали на «Яках»?
Да, на 52-м. Я летаю на нем недели две в год. Это хорошая тренировка для полетов на исторических самолетах, система похожа по своей сложности.

Самые сложные маневры, которые вы исполняете на Су-29?
На Су-29 все маневры сложные. Этот самолет был создан, чтобы выполнять все маневры из классической программы высшего пилотажа, но никто не обещал, что это будет просто. На Су-29 надо тренироваться в пять раз больше, чем, скажем на Экстре 330 или Edge 540. Если вы летаете 10 часов на Экстре, то выполнять маневры начинаете со второго часа, если тренируетесь на «Су», то через 10 часов вы только приступите к бочке с набором высоты. Кроме того, управление этим самолетом требует физических усилий, я управляю двумя руками. Су-26 все же лучше. Просто Су-29 большой, у него есть второе сиденье и он тяжелый. Вы знаете Николая Тимофеева?

Нет.
Известный русский пилот. Он сейчас живет в США. Я тренировался у него, и он всегда говорил: «Когда ты на «Сухом», ты внутри красного круга, пока ты не за его пределами, ты в безопасности, стоит пересечь эти пределы – самолет начинает совершать необъяснимые вещи, и очень быстро такой полет становится опасным». Если во время какого-то маневра что-то непонятное происходит на Edge или Extra, машина может сама справиться с критическим режимом, на «Су» это исключено.
Пилотаж на этом самолете требует определенных знаний. Когда-то я понятия об этом не имел, думал, просто красивый мощный самолет с большим двигателем.  

Я знаю, что у «Су» пропеллер вращается в другую сторону, не как у «Экстры» или Edge.
Если ты 10 лет летаешь на американском или европейском самолете и делаешь спиральную бочку и штопор и все остальное влево, то на «Сухом» должен делать это вправо, потому что пропеллер крутится в другую сторону. Так что даже если ты очень хороший пилот и всегда помнишь об этом различии, все равно могут возникнуть ситуации, когда на автомате можешь повернуть не туда просто потому что ты так привык. Да. Самолеты с характером.
Они хороши, если ты спокойно летаешь, делаешь петли и бочки, но если захочешь выпендриться, они впадают в ярость, и дают тебе это понять. Когда ты тренируешься на «Су», так или иначе оказываешься в сообществе других пилотов, обмен опытом помогает постигнуть важные детали в управлении этой птицей.

FB9
Су-29 Фото: Gerald Rihar

Я бы сказала, быком, если вспомнить, сколько он весит.
Если учесть, сколько в нем частей, и какие они массивные одни шасси чего стоят, то он не такой уж и тяжелый. Удивительно, как им удалось вместить все это в 814 кг.
Мы частенько шутим про то, что если захотеть построить такой самолет сейчас, то одни материалы обойдутся где-то в полмиллиона. В нем много титановых частей и других дорогостоящих металлов. Шутки шутками, но такова реальность.

Штуки вроде ribbon cut проделываете?
Мы делали похожий маневр с надувными шариками. Но мне, если честно, больше фристайл нравится. Для меня это как бесконечная книга – ты можешь делать все, что захочешь, становиться круче, круче и круче, но никогда не достигнешь предела, потому что его нет, это как космос. Обычно мне быстро наскучивают многие вещи, но авиация – тут всегда есть чем заняться. Здесь никогда не будет тесно мечтам.

Не могу не спросить про сноуборд и лыжи у человека, который живет рядом с горами.
Я катался на сноуборде лет 20 назад. Просто если погружаешься в авиацию, в определенный момент все остальное уходит на второй план. Я тут думал начать снова катать, но поломался и решил закончить со сноубордингом.
Сейчас учусь летать на вертолете. Всегда этого хотелось, а тут как-то все очень удачно сложилось.

Соло уже было?
Нет, я только начал. Завтра должен летать. Но не буду.

Почему? Погода?
Нет, работа.
Ну то есть… работа. Не уверен, что вообще это слово тут уместно. Меня часто спрашивают: над чем ты работаешь сейчас? Я отвечаю: я не работаю, я живу своей мечтой. Сложность тут в том, чтобы не забывать об этом и не начинать воспринимать эту мечту как норму. Я благодарен за каждый день, проведенный здесь.

Материал был опубликован в журнале “Вертикальный мир”, № 121, май 2015

 

 

 

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s