Искусство вставать на крыло/The art of walking on air

Words: Polina Shkividorova
Images provided by Breitling Wingwalkers

Британская группа Breitling Wingwalkers, известная также как AeroSuperBatics – единственная в мире команда высшего группового пилотажа с вингвокерами. В буквальном переводе с английского Wingwalking означает «Хождение по крылу». Вингвокеры выступают на верхнем крыле биплана, пока самолет демонстрирует бочки, петли, перевернутый полет, поворот на вертикали и другие фигуры.

Breitling Wingwalkers – England

Четыре лощеных Boeing Stearman, принадлежащих команде, не совсем те серийные машины, которыми их знали летчики-курсанты США и Канады времен Второй мировой войны. Устойчивые в небе и на земле, умеющие прощать ошибки и переносить самые жесткие учебные посадки, Stearman были тренировочными самолетами. 

В версии AeroSuperBatics и Breitling эти покладистые красавцы обрели более мощные двигатели − в 450 лошадиных сил против 220 в серийной модификации и элероны на верхнем крыле для большей маневренности. В передней кабине отсутствует система управления и контроля, чтобы во время выступлений вингвокерам ничто не мешало.

Эти  винтажные птицы разгоняются до 150 миль в час (около 240 км/ч) при том, что на верхнем крыле в этот момент – одна из пяти девушек вингвокеров. Нередко небесные гимнасты выходят из кабины на свою «сцену» во время полета.

«Мы не всегда стартуем уже пристегнутыми к своей стойке на верхнем крыле,  рассказывает Никита Самэн, выступающая в составе группы с 2013 года, –  часто наши шоу проходят в соседних странах, так что взлетаем с ближайшего аэродрома, и перебираемся из кабины на верхнее крыло уже в воздухе, когда подлетаем к месту выступления.»

Nikita Salmon

Skyblog: Не представляю, как это возможно вообще!
Никита:
Очень странное ощущение испытываешь, когда покидаешь это относительно удобное и безопасное пространство кабины: тело и разум велят оставаться пристегнутой, но в дело вступает адреналин. Когда встаешь на сиденье, тебя просто сбивает потоком воздуха. Мы много времени проводим в спортзале, чтобы быть достаточно сильными для выполнения этого маневра.

Как тренируетесь? 
Я занимаюсь с персональным тренером. Вне лётного сезона в моей программе много силовых упражнений и подъем тяжестей. Когда начинаются полеты, это помогает держаться в форме, конечно же, тренировки в зале продолжаются и в сезон выступлений.

Правда, что на пути из кабины на верхнее крыло и обратно ваше единственное страховочное устройство – трос?

Да. Он закреплен вокруг талии.

Сколько времени занимает этот переход?

На то, чтобы забраться наверх и пристегнуться, уходит около минуты.

Пилот подает какие-то сигналы к началу этого восхождения?

Есть специальный отсчет. Летчик предупреждает  о 5- и 2-минутной готовности, за это время мы отстегиваемся, проверяем снаряжение (очки, перчатки, беруши и страховочный трос), потом пилот дает разрешение подниматься на верхнее крыло, там мы пристегиваемся и готовы к выполнению маневра «петля».

Вы, наверное, в детстве любили американские горки?

Да, они мне нравились, я бы и сейчас прокатилась, да как-то времени на это нет.

Какой маневр из программы Breitling Wingwalkers ваш самый любимый?

Я люблю все фигуры высшего пилотажа. Ни с чем не сравнимое чувство испытываешь, когда летишь вниз головой, прикрепленная к верхнему крылу.

А свои ощущения от самого первого выступления с группой помните?

Мы участвовали в авиашоу Royal International Air Tattoo в Фэйрфорде. Это выступление для меня особенное не только из-за того, что первое, но потому что это мероприятие проходит в моем родном городе, я хожу на него с детства, так что участвовать в этом событии было особенным счастьем, ведь среди зрителей – семья и друзья. Погода не слишком-то баловала нас в тот день, но все прошло удачно, хотя конечно же, когда делаешь что-то впервые, это всегда сложно и физически, и психологически, потом тело привыкает к этим нагрузкам, и становится легче.

Правда, что вингвокеры касаются друг друга ладошками во время выполнения фигуры «Зеркало» (исполняя этот маневр, самолеты летят параллельно друг другу и горизонту, фонарями друг к другу)?

Да, смысл фигуры как раз и заключается в том, чтобы коснуться друг друга руками, что вызывает бурю восторгов и у зрителей, и у исполнителей. Выполнение этого маневра очень сильно зависит от погодных условий, потому что наши пилоты делают «Зеркало» только при 100 %-й уверенности, что стихия располагает. Так что «Зеркало» мы показываем реже, чем остальные фигуры.

Какую роль играет в вашем деле командная работа?

Жизненно важную. Мы доверяем своим пилотам безоговорочно, а они – нам, ведь от этого зависит безопасность наших выступлений.

А вы сами умеете управлять самолетом?

У меня папа и брат летают,  я тоже пробовала. В будущем хотелось бы к этому вернуться. Знаете, в детстве я мечтала стать пилотом Red Arrows, так что может быть, однажды…

Давно пора разбавить эту мужскую компанию!:) Скажите, а в Breitling Wingwalkers сейчас 7 пилотов и 5 вингвокеров, верно?

Мы только что взяли двух вингвокеров на полную ставку, мы с Эмили (Emily Guilding – прим. авт.)  и Стеллой (Stella Guilding – прим. авт.) работаем по совместительству. Из пилотов в штате двое, остальные участвуют в программе с 4 самолетами  или когда штатная команда в отъезде.

Слышала, что в вашем ангаре ожидается еще один Stearman. В 2017 году мы увидим программу с участием 5 самолетов с вингвокерами?

Мы выступаем с 4 самолетами на RIAT (Royal International Air Tattoo – прим. авт.) и Farnborough (авиасалон в Фарнборо – прим. авт.) в этом году, 5 машин – это было бы очень здорово. Пока в наших планах нет такой программы, но будем надеяться, что в недалеком будущем появится.

Парашюты вы не носите, так?

Нет. Это не та экипировка, которая была бы полезна на наших высотах и на наших самолетах.

А какая высота?

1,500 − 2,000 футов (около 450−600 метров – прим авт.)

Breitling Wingwalkers – Dubai

Беруши полностью изолируют от шума?

Нет, конечно. Даже с ними нереально шумно.

А как вы общаетесь между собой во время выступлений?

Как вы понимаете,  разговаривать в таких условиях невозможно, так что мы полагаемся на жесты и сигналы рук. При помощи них общаемся и с пилотами, и между собой. Летчики сигнализируют нам, когда безопасно выходить на верхнее крыло и спускаться в кабину. Между собой мы пользуемся жестами для обозначения элементов, чтобы выступление было синхронным.

Breitling Wingwalkers – Dubai

Грохот, холод, адский ветер… что в таких условиях помогает вам сохранять улыбку и радостно приветствовать публику? 

Просто невозможно летать и не улыбаться, особенно, когда видишь зрителей! Определенные сложности может создать дождь, потому что капли на скорости больно врезаются в лицо, но мы все тут тертые калачики, так что и это не мешает нам продолжать выступление с улыбкой.

Ваши костюмы из какого-то особого защитного материала?

Нет, ничего сверхъестественного, они просто не должны сковывать движений, но на выступлениях в холодных небесах Соединенного Королевства без термобелья не обойтись.

Правда, что масло из двигателя может разбрызгаться на пилотов и вингвокеров во время полета?

Никогда с этим не сталкивалась, разве что мертвые мошки – да, но точно не масло. Да и в  кабину к пилотам ему тоже не пробраться.

Вы выступаете по всему миру. Какое путешествие больше всего запомнилось?

Мы очень много путешествуем. Австралия, Дубаи, Индия, Япония. Одна из моих любимых поездок – путешествие в Эль-Айн. Погода была великолепная, стояла экстремальная жара, ну и вид на дюны просто фантастический.

Skyblog восхищается смелостью и грациозностью Breitling Wingwalkers и благодарит за сотрудничество Никиту (Nikita Salmon) и Эмили (Emily Guilding). Следите за выступлениями группы на официальных страничках в Instagram, Facebook и Twitter.

The art of walking on air

Breitling Wingwalkers also known as AeroSuperBatics is the only aerobatic formation wingwalking team in the world. Wing walking is an act of performing on the upper wing of the biplane while the aircraft is demonstrating stall turns, rolls, loops, and even inverted flight.

Breitling Wingwalkers – England

These four glossy Boeing Stearman are hardly comparable to those stock machines flown by American and Canadian Air Forces and NAVY trainees back in the days of World War II.  Stable in the sky and on the ground, very forgiving and tolerant to tough landings, Stearman used to be a military trainer aircraft.

In AeroSuperBatics and Breitling version these docile flying dreamboats have got extra power of 450 vs 220 hp in stock modification; extra manoeuvrability due to upper wing ailerons; left their controls to get more space for wing walkers to climb up and down from the forward cockpit to the upper wing unimpeded.

These vintage birds can accelerate up to 150 mph (240 km/h) assuming that there is one of the wing walkers on the top wing at the moment. More often than not, ladies appear on their “stage” when the plane is in midair.

“We don’t always start off on top of the aircraft, – says Nikita Salmon, who has displayed with the team since 2013, –  many shows are over the sea so we take off at the closest airport and then climb up as we approach the display sight.”

Nikita Salmon

Skyblog: Can’t imagine, how you do that at all!

Nikita: It is a strange experience leaving the relative comfort of the cockpit, your body and mind is telling you to stay strapped in, but adrenaline kicks in. Once you stand up on the seat, you get hit with the air pressure, we do a lot of gym work to stay strong enough for this element.

How do you train?

I have a personal trainer at my local training gym who keeps me fit and strong by doing lots of weight lifting out of season. As soon as flying begins it keeps you fit enough with extra gym training sessions as well.

Is it true that the only safety system on your way from the cockpit to the upper wing is a wire?

Yes. We have a safety wire around our waist as we climb up.

How long does it take you to get there?

It takes around 1 minute to climb up and get strapped in safely to the rig.

Do the pilots give you some special signals for that manoeuvre?

The pilots give us a 5 and 2 minute warning in which time we unstrap, check our flying gear (goggles, gloves, ear plugs and safety wire) and then they give us the ok to leave the cockpit and climb up onto the wing. Once on the wing we strap onto the rig ready to start the display with a loop.

I guess, you loved rollercoasters in childhood.

Yes, I loved roller coaster rides when I was younger. I still enjoy theme parks but unfortunately never get the chance to go anymore.

What’s the most exciting manoeuvre of your program for you? What do you feel when performing it?

I love all of the aerobatics, it feels incredible being upside down while on top of a plane, unlike anything you would ever experience.

Do you remember your first display with the team? What were you feeling during the performance back then?

My first display was at the Royal International Air Tattoo in Fairford. This was very special for me as it is my local air display and one that I went to every year when I was growing up, so it was amazing for me to display knowing all my family and friends were there. However, the weather wasn’t particularly kind to us that year! I really enjoyed the display but your first ones are always difficult mentally and physically, once your body is used to the pressure, it becomes easier.

Is it true that you touch each others’ hands while performing Mirror manoeuvre?

Yes, the aim of the Mirror is that we touch hands while flying, which is obviously incredible to watch and to perform, though it is very dependent on the weather and conditions, so our pilots will only attempt it if they are 100 % happy with the flying conditions therefore it is one of our rarer maneuvers.

What role does the teamwork play in your work?

Team work is vital, we trust in our pilots implicitly and they trust us to keep ourselves safe.

Do you fly airplane yourself?

I have tried flying before, as my dad and brother both fly. It is something I still think I would like to pursue in the future. My dream when I was little was to be a Red Arrows pilot, so maybe one day!

Such a great dream! It’s time for a woman to join the traditionally all-male team. What about Breitling Wingwalkers, if I get it right, there are 7 pilots and 5 wing walkers in your crew at the moment, right?  

We have just taken on 2, new, full time wing walkers and then myself, Emily and Stella fly part time. We also have 2 full time pilots and a variety of part time pilots, who fly when we do 4-ship displays or when the full time team are away.

Heard there is a fifth Breitling Super Stearman on the way. Will we see 5-ship formation in 2017? 

We do 4-ship formations at RIAT and Farnborough, it would be very exciting to display a 5-ship as well. Currently, we do not have any 5-ship displays planned but fingers crossed we will in the not too distant future.

You do not wear parachutes, right?

Yes, we do not wear parachutes. They are not a piece of equipment that would be helpful to the nature of our aircraft and the heights we fly.

Which heights do you fly?
1,500 − 2,000 ft

Breitling Wingwalkers – Dubai

Do earplugs reduce the noise completely?

Of course, not, even with them it is incredibly noisy!

How do you communicate with the pilots and other wingwalkers during your routine?

As you can imagine it is extremely noisy being strapped to the aircraft so we are unable to communicate verbally with pilots or the other wingwalkers and we rely on hand signals. We have a variety of hand signals that the pilots use to let us know if it is safe for us to transfer from the cockpit to the wing and back again. Wingwalkers communicate in a range of ways so that we know what move is coming up next during the display, and we can be in time and in sequence with each other.

Breitling Wingwalkers – Dubai

Engine roar, ice cold air, intolerable winds are up in the midair. What helps you to keep waving at the crowd below with a smile on your face?

It is impossible to fly and not smile! It is such an amazing experience and you cannot help but smile at the crowds below. The rain does make it more challenging as it can be extremely painful, but we are all tough cookies, so we keep smiling and waving.

  Are your suits made of some very special fabric to protect you up there? 

They are not a special material, they just need to be flexible for ease of movement, but we wear thermals underneath, when we fly in the cold skies of the UK.

Is it true that oil from the engine may be sprayed toward pilots and wing walkers during the display?

I have never experienced this other than the odd spot on my clothing, you are more likely to find an array of dead flies on you than oil. This is not something that effects the pilots either, as they are well protected within the cockpit.

Breitling Wingwalkers displays worldwide. What is your favourite trip with the team?

The team travel all over the world, from Australia to Dubai, India, Japan; we are very lucky. One of my favourites was Al Ain; the weather was beautiful, extremely hot and the views on the sand dunes were incredible.

Skyblog admirers courage and gracefulness of Breitling Wingwalkers.
We would like to thank Nikita Salmon And Emily Guilding for their cooperation. Follow the team on their Instagram , Facebook and Twitter.

Advertisements

Отто из «Летающего цирка»/Otto from the Flying Circus

Текст: Полина Шкивидорова
Фото интервью: Гаяне Алексанян
Фотографии Летающего цирка предоставлены O’Brien’s Flying Circus

Вертолет-клоун по имени Отто – звезда северо-американских авиа-шоу. Этот Schweizer 300C (ныне Sikorsky S-300) – друг всех детей и взрослых: клоунский нос, огромная улыбка и бездонные голубые глаза – обаяния этому парню не занимать. Весной прошлого года Отто переехал в Англию. Его новая арена − Летающий цирк (Flying Circus) Брендана О’Брайана, прославившегося яркими пиротехническими авиашоу и трюком с приземлением самолета Piper Cub на крышу едущего грузовика.  

Всегда хотелось узнать об Отто больше и задать главный вопрос пилоту: как сквозь эти огромные и совершенно не прозрачные глаза можно хоть что-нибудь видеть?

Мы пообщались с Бренданом О’Брайаном во время авиафестиваля в Борнмуте.  

img_9599
Photo: Gayane Alexanyan

Брендан, почему Отто решил сменить гражданство?

Я периодически езжу в Америку на ICAS convention (International Council of Airshows convention –  собрание Международного совета по авиашоу – прим. авт.) Все новое в отрасли там обязательно представлено. Есть у меня один старый трюк, в котором самолет совершает посадку на мчащийся по взлетно-посадочной полосе грузовик. Мне хотелось придумать что-то новенькое. Разговорился с владельцем Отто, Роджером Баясом, который летал на этой машине 15 лет. До Роджера Отто 15 лет выступал с другой командой, их я тоже знаю. Отто хорошо известен, он знаменитость, со своим амплуа. А я работаю во Flying Circus. Это мой бизнес.

Вам есть, что рассказать и чему научить других. Правда, что среди ваших учеников − музыканты группы Pink Floyd?

Да. Обучал некоторых участников группы в 80-х. Сначала – Ника Мейсона, потом Дэйва Гилмора и Стива О’Рурка, менеджера команды. Парни отлично летают до сих пор. Ник очень серьезно увлекся вертолетами.

Отто, наверное, будет вдохновлять Ника еще больше!

Это уж точно. Не знаю, правда, будут ли они еще что-то музыкальное делать вместе.

Сложно было сертифицировать Отто в Европе?

Вообще сертифицировать его здесь по Европейским стандартам  было бы просто невозможно. У Отто все документы американские: система выброса дымов, система крепления пиротехники – все сертифицировано в Америке.

А как же вы выступаете в Европе?

Американские сертификаты у нас действительны. Так что пока никто не жаловался.

За красивые глаза Отто в США выдается отдельный сертификат?

Да, и за глаза, и на систему дымов, и подвеса баннеров – все прошло сертификацию в США.

Мне всегда было интересно, эти огромные глаза Отто, наверное, жутко мешают управлять им?

Хороший вопрос. Главная сложность тут в том, что не очень-то чего видно.

Но как тогда летать?

Смотреть по сторонам через открытые двери.

Да ладно!

Мы всегда летаем с открытыми дверями.

Не сдувает?

Да нет, никаких сквозняков внутри. А двери мы открываем из-за дыма. Можно задохнуться, если этого не делать во время выступлений с пиротехникой.

day3-1024x683boh6brunt2

Выступления с пиротехникой и приземление на крышу движущегося грузовика – визитные карточки «Летающего цирка». Расскажите, когда вы впервые удивили публику, посадив самолет на движущийся автомобиль?

В 1986 году. Я был первым европейцем, проделавшим этот трюк. Сегодня в репертуаре Летающего цирка этот номер – классический.

Знаете, большинство самых зрелищных трюков такого плана пришло к нам из Америки. Конечно же мы не копируем их полностью, но надо отдать должное, американцы по этой части серьезные инноваторы.

Что вдохновило вас приземлиться на движущийся грузовик впервые?

Я начал выступать на авиашоу в 70-х. Вы тогда уже родились?

Нет.

Я был в составе пилотажной группы Rothmans, которая выступала на Pitts Special. Все началось тогда. Просто нам показалось, что это круто приземлить самолет на катящийся грузовик.

Pitts, Schweizer 300C, Twin OtterЧитала, что вы освоили более 300 типов летательных аппаратов.  

Да, 329. Мировой рекорд поставлен джентльменом, который умер недавно, замечательный человек по имени Винкл Браун (Эрик Мелроуз «Винкл» Браун – прим. авт), он умер в 96 лет. Винкл служил в Королевских ВМС, и освоил 478 типов. Браун первым совершил посадку на реактивном самолете на авианосец. Он в совершенстве владел немецким и во время Нюрнбергского процесса после Второй мировой войны переводил для таких деятелей, как Герман Геринг. Винкл был яркой фигурой не только в истории авиации, но в истории в целом. Когда мы пересекались на авиашоу, а Винклу было уже за 90, я частенько встречал его во время автограф-сессий  и всегда говорил: Винкл, я вас еще не догнал, и скорее всего никогда этого не сделаю. 478 – это очень много.

Но мне очень нравится осваивать новые типы.

В «Цирке» сейчас две машины. Планируете приобрести еще что-нибудь?

Планирую вертолетное шоу и думаю приобрести еще одну винтокрылую машину. Это будет новый тип вертолета и новое шоу. Хочется создать нечто невероятное.

А еще стоит понимать, как долго я буду заниматься этим – до 80 или до 90 лет, не знаю. Пока продолжаю делать свое дело. Каждый раз если ты проснулся утром – это хороший день.

Думаю, это для всех актуально.

К вопросу о возрасте. А сколько лет Отто?

А это интересно. Отто произведен в 1976 году, классическая винтажная машина, и я всего лишь третий ее владелец.  Первым хозяином этого вертолета была полиция штата Флорида, они ухаживали за машиной очень тщательно. Вторым был Роджер Баяс, у которого я и купил этот вертолет. 1976 год – парнишка не молод!

Но это не мешает ему быть в отличной форме!

Разговор переходит в спортивное русло. Когда-то Брендан занимался альпинизмом. «Но это было очень давно, − говорит он, − сейчас я живу тихой и очень спокойной  размеренной жизнью. У меня есть малышка – щенок кокапу».

brendan1
Брендан О’Брайан/фото предоставлено O’Brien’s Flying Circus

Она с вами летает?

Да, иногда. Она познакомилась с петлями и бочками, когда ей было 9 недель.

Ого! И как самочувствие после этого?

Ей понравилось. Так что, никакого экстрима. Читаю, пишу, заканчиваю книгу.

О чем книга?

Поверьте, вы абсолютно точно не хотите этого знать.

Да ну! Заинтриговали.

Могу озвучить название. Если, конечно она вообще будет когда-нибудь издана.

Конечно же она будет издана! А как иначе!

Есть небольшая сложность с публикацией из-за того, о чем книга. Но в любом случае, название – «Корень всех зол. Закат и падение западного мира.»

Серьезная вещь!

Она почти закончена, дело за изданием. Но поскольку речь в книге о том, что не всем понравится, есть некоторые сложности с публикацией. Так что посмотрим.

Тут самое главное, что вы над ней работаете, и вам это нравится.

На самом деле мне не нравится, работая над книгой, я испытываю душевную муку, но я должен это делать, потому что чувствую обязательства перед другими, нужно предупредить людей о том, что мир бессознательно катится в ад.

Я обдумывала услышанное, любуясь выступлениями легендарных участников авиафестиваля в Борнмуте, запрокинув голову до боли в шее. Пока есть те, кто способен заставить других устремить свой взгляд ввысь, с миром все будет в порядке.

Otto from the Flying Circus

otto_1-768x510

Words: Polina Shkividorova
Photos of Flying Circus provided by O’Brien’s Flying Circus
Photo of the interview: Gayane Alexanyan

Helicopter-clown called Otto is a star of North American airshows. Master of “chopperbatics”(helicopter aerobatics) this Schweizer 300 C (recently Sikorsky S-300) is a friend of both kids and adults: funny clown nose, huge smile and whirlpool blue eyes – this guy has never lacked charm.

Last winter Otto moved to the United Kingdom. His new arena is O’Brien’s Flying Circus, famous for its spectacular pyrotechnic flying and top truck landings. It has been always curious to know more about Otto and to ask his pilot how to see where you fly through these huge not transparent eyes.

We had a talk to Brendan O’Brien during Bournemouth Air Festival. 

img_9599
Photo: Gayane Alexanyan

Brendan, why Otto has changed his citizenship?

Occasionally I go to America to the ICAS convention which is the International Council of Airshows. There are a lot of innovations taking place over there. Recently I’ve been doing a trick where you land an airplane on top of the truck as it drives along the runway. I wanted to try and find a new act. I got talking to previous owner of Otto, Roger Buis who had the aircraft for 15 years and prior to that Otto belonged to another crew, who I also know and who have had the helicopter for about 15 years. So the show in a way is very well known: Otto is a character and you can talk to him and he talks to you. And I’ve always been in Flying Circus, it’s my Business.

You have stories to share and skills to teach. Is it true that you taught to fly Pink Floyd musicians?

I taught some of the band members to fly in the early 1980s. Nick Mason was the first one and then Dave Gilmour and then Steve O’Rourke their manager.  Yes, keen flyers and still flying. Nick in fact has very much taken to helicopter flying.

I guess Otto will be inspiring  Nick even more?

Yes, absolutely but I don’t know whether they’ll be doing the more music together, but anyway.

Was it difficult to certify Otto in Europe?

You would never have done it here on the European regulations. This aircraft has only American certificates.

But how do you fly in Europe then?

American certificates are perfectly legitimate for me to fly with over here. Nobody has made any complaints so far.

And his eyes are also certified?

Yes, his eyes are covered and his smoke system, the pyrotechnic racks, the towing banners − everything is approved in the USA.

I’m really wondering if Otto’s eyes are making it more complicated to fly it?

Yes, good question. The main complication is you can’t see much!

But how to fly then?

Just by looking out the door, sideways!

Really?

Yes, and it’s always flown with the doors off.

It must be very windy inside then.

No it’s not actually. But the reason you take the doors off is you would gas yourself with all the smoke that come into the cockpit – whether doing day or night pyro shows.

day3-1024x683boh6brunt2

Pyrotechnic shows and top truck landing stunts have become your trade mark. When was the first time you wowed the audience landing the aircraft on the top of the driving truck? 

I first did that in 1986 and that really was the first time it was done over here in the UK and Europe. It’s a classic of Flying Circus. A lot of those stunts were done mostly and originally in America. It’s not a kind of copy, but to be fair to the Americans, they are serious innovators.

Who or what did inspire you to do that stunt?

I started doing airshows in the early 70s. Were you born then?

No.

I first was with the Rothmans Aerobatic formation team, who flew with Pitts Specials. It went on from there, it just seemed like a fun thing to do.

Pitts Special, Schweizer 300 C, Twin Otter… I read that you fly 300+ types.

Yes, 329. The world record is held by a gentleman who died recently. A wonderful man, called “Winkle” Brown and he was 96 when he died. He was in the Royal Navy and he flew if I recall 478 types. Winkle was the first to land a jet on a ship deck. He spoke fluent German and during the Nuremberg trials after World War II Winkle translated for people like Hermann Göring. So he had a great involvement not just with flying. Every time I saw him signing copies of his autobiography I say: „Oh, I haven’t caught up with you Winkle and I probably never will“.  You know 478 is a lot.

But I like collecting new types of the aircraft.

You have two aircrafts in Circus at the moment, do you plan to enlarge your fleet?

I’m looking at the helicopter show and thinking of using another type of helicopter to expand that show into something really spectacular! That one will really be special!

And you also have to look at how long are you going to keep going for. Will I stop at 80 or 90 or what? I don’t know. For the moment I just keep going and every day that you wake up in the morning, that’s a good day.

Yeah, that’s for sure! This rule works for everyone.

Speaking of the age. How old is Otto?

Wow! That’s interesting. Otto was made in 1976. So if you like a classic a vintage machine. And I’m only the third owner, the first one was the Florida State Police, who looked after it very well. The second was Roger Buis whom I bought it from, and myself, so the third. 1976, Otto is an old boy!

Yes but he looks great!

Oh yes, absolutely!

The talk turned to a sport topic. Brendan has been a dedicated mountaineer. But it was long time ago – he says, now I live a peaceful and very quiet private life at home. I have my little baby girl – she is a cockapoo, puppy”.

brendan1
Brandan O’Brien/Photo provided by O’Biren’s Flying Circus

Does she fly with you?

Sometimes yes. We’ve got quite a few hours together, but not in the chopper so far. And she was 9 weeks old, when she did her first loop and roll in an aerobatic aircraft resting on my chest!

Did she feel all right?

Yes, she loved it. So yes, a quiet life. I read and study.

And just finishing a book.

About what?

Believe me, you really do not want to know! I can give you the title of it if you like – if it’s ever published.

It should be. I’m sure it will be published!

Yes but there is a little bit of a problem with publishing, because of what it is. But anyway. Title is “The Root of all Evil, the Decline and Fall of the Western world.”

Sounds very serious.

So you will know if you ever see it published. But it’s a little bit tricky at the moment – basically it is saying the unsayable! It’s pretty much finished, but whether it’s get published or not is another matter. We shall see.

The main thing is that you are working on it and you like it.

I don’t actually like it, no, it is a great affliction to my soul, but I have to do it, I feel a commitment making people aware of their sleepwalk to hell.

 I was thinking over all I heard while enjoying displays of legendary participants of Bournemouth Air Festival up in the air untill the neck pains. Nothing bad can happen to the world unless there are people who make us hold the head high.

 

 

Black Cats: «Дикие коты» в своей стихии/Royal Navy Black Cats: Wildcats in their element

Текст: Полина Шкивидорова

Black Cats – легендарная пилотажная группа Королевского Военно-Морского Флота Великобритании, выступающая на двух вертолетах Wildсat AgustaWestland. Пилоты группы – летчики-инструкторы 825 воздушно-морской эскадрильи, базирующейся в Йоувилтоне, графство Сомерсет. Все участники Black Cats – добровольцы.
Группа знаменита своими встречными маневрами, проходами плотным строем, в том числе и в обратном направлении с расстоянием между машинами всего в 20 футов (около 6 метров)!
Black Cats обожают и в Великобритании, и за ее пределами. Мы пообщались с экипажем Black Cat 2 − лейтенантом Крисом Реббеком, летчиком, и  лейтенантом Сэмми Хейнсом, штурманом, у них на родине во время Международного Авиафестиваля в Борнмуте.

img_9671
Royal Navy Black Cats,  Photo: Polina Shkividorova

У вас какая-то особая программа для Борнмута?

Крис:
Наше стандартное выступление, которое мы показали уже около 15 раз за этот год на разных авиашоу в нашей стране.  В программе – все от синхронных полетов спиной на скорости 50 миль в час (около 80,4672 км/ч – прим. авт.) до проходов с поднятым вверх носом.

А бочки и петли будут?

Крис: Мы не можем летать вверх ногами. Наш лимит  − 89 градусов. Но некоторые фигуры выглядят так, будто мы действительно переворачиваемся вниз головой.

Погода весьма нестабильна. Как будете со стихией договариваться?

Крис: Это довольно непросто. Хотя, сегодня высота нижней кромки облачности весьма не плоха, так что пока условия для выступления подходящие.

Сэмми: Мы можем поменять программу с учетом погодных условий, но думаю, сегодня с погодой все будет в порядке.

Что особенного в нашем выступлении здесь – так это демонстрация элементов боевой подготовки.  Мы покажем, как разворачивалось  бы наступление Королевского Военно-Морского флота в случае необходимости.  Продемонстрируем поиски пиратского лагеря и доставку солдат морской пехоты: пока будем парить над дозорным кораблем, несколько очень смелых пехотинцев по тросам спустятся с вертолета на корабль. Пожелаем им удачи!

Да  уж! Особенно с учетом сегодняшней непогоды.

img_0442
Royal Navy Black Cats,  Photo: Polina Shkividorova
img_0509
Photo: Polina Shkividorova

Ваши вертолеты такие маневренные!  Без перегрузок не обходится, наверное? 

Крис: На самом деле перегрузки у нас минимальные. Перегрузки разрушительны для вертолетов. Так что в нашем случае максимум – 1.9 g. Показательные полеты на самолетах очень отличаются от выступлений на вертолетах. Самолеты рассчитаны на выполнение фигур с большими перегрузками, а у нас свои преимущества – маневры с зависанием в воздухе, движение в обратном направлении, парные проходы очень плотным строем.

Сколько инженеров и техников в ответе за ваши машины?

Сэмми: С нами в Борнмуте 8 инженеров. Это очень маленькая команда для поддержания в отличном состоянии двух машин, но все как в жизни. На корабле не много места, так что все наши инженеры суперпрофессионалы, каждому из них нередко приходится справляться с несколькими задачами одновременно.

Сколько лет вашим вертолетам?

Крис: Мы летаем на Wildсat. Они абсолютно новые.
Один вертолет мы получили в этом году. Wildcat созданы для замены вертолетов Lynx, которые в свою очередь были основной военной платформой Королевского Военно-Морского Флота с 70-х годов.

Сэмми: Так что мы меняем вертолеты где-то раз в 40 лет.  (Оба смеются)

img_9631
Фото: Gayane Alexanyan

Крис: А это довольно продолжительный срок, и  одна из причин, почему мы не допускаем больших перегрузок.

Чтобы стать пилотом Black Cats надо уметь управлять самолетом?

Крис: Да, если вы приходите служить пилотом в Королевские ВМС, первое, что делаете – летаете на самолете. Сначала – на маленьком легком, потом – либо обучаетесь летать на боевых самолетах, таких, как F-35 (они поступят к нам уже в течение следующего года), либо – на вертолетах.

Есть ли в вашей программе совместные выступления с реактивными истребителями?

Крис: С реактивными истребителями мы не летали, выступали с Texan,

Сэмми:  и Wildcat.

Крис: Самолет времен Второй Мировой войны.  Летали вместе со Swordfish. Вчера как раз.

Сэмми: Видели вчера наше выступление?

Нет, приехали в Борнмут только вчера вечером.

Крис: еще один истребитель Второй Мировой.

Сэмми: Биплан.

Крис: Так что у нас были совместные выступления с истребителями, только не с реактивными (пока), потому что для этого им придется сбросить скорость до 130 узлов (240,8 км/ч – прим авт.).

Сэмми: Да, для них это сложновато.

Будем надеяться, погода разгуляется сегодня.

Сэмми: я думаю, все будет в порядке.

На какой минимальной высоте летаете?

Сэмми: Необходимая высота нижней кромки облаков для нас − где-то  700 футов (213,36 метров). Но кажется, там уже даже больше сейчас. Все будет зависеть от ветра. Держим кулачки по поводу сегодня. Но если с погодой не сложится, то ближайшее выступление – завтра.

По дороге на авиашоу мы узнали, что такое настоящая английская погода: порывистый ветер и косой ледяной дождь. Казалось, что пилотаж сегодня покажут только черные тучи, нависшие над бурлящим океаном. Но британские летчики слов на ветер не бросают. Как и было обещано − над негодующим океаном, разрывая в клочья завесу облаков, появляются Black Cats! Показалось солнце, кажется, даже стихия прекратила свое негодование, чтобы насладиться красотой и маневренностью двух вертолетов Wildсat.

Royal Navy Black Cats: Wildcats in their element

Words by Polina Shkividorova

The Black Cats are a legendary helicopter display team of the Royal Navy Fleet Air Arm in the United Kingdom, performing in two Wildcat AgustaWestland helicopters. Black Cats’ pilots are qualified helicopter instructors with 825 Naval Air Squadron based in Yeovilton, Somerset. Pilots and engineers of the group are all volunteers. 

The Black Cats wows millions of spectators in the UK and around the globe, with their incredible opposition manoeuvres, crosses, and close formations, including hovering backward with just 20 ft margin between machines!  

We had a talk to Black Cat2 team – Lieutenant Chris Rebbeck, the pilot and Lieutenant Sammy Haynes, flight observer, during Bournemouth Air Festival.

img_9665
Royal Navy Black Cats,  Photo: Polina Shkividorova

Do you have some special manoeuvres for Bournemouth?

Chris: In Bournemouth we are doing a normal display which we’ve done about 15 times already this year at different displays around the country. Our normal routine involves everything from hovering back with a 50 mph to pulling the aircraft in this really extreme nose over position.

Will there be rolls and barrels? 

 Chris: We just don’t have to work upside down. It’s one of the things we can’t do on this aircraft. We stop at about 89 degrees and then we evolve manoeuvres. But some of the elements we do, make it look if we go upside down. It’s quite exciting!

The weather is so unstable today, how do you plan to negotiate with the nature?

Chris: Yeah, it’s quite difficult, but we’ve got a reasonably good lowest cloud base, we still can display.

Sammy: We can change routine and display even in a weather like that. But I think today it’s good.

What is special for Bournemouth is that we are doing a role demonstration − how the Royal Navy would attack. There is a number of ships out there and we’ll be involved finding a pirate camp on the beach and then we’ll be delivering some Royal Marines. We’ll hover over a patrol vessel and some very brave Royal Marines will slide down the rope on this ship. Good luck to them!

Oh yes, considering the weather, they absolutely need Luck!

img_0442
Royal Navy Black Cats,  Photo: Polina Shkividorova
img_0509
Photo: Polina Shkividorova

 Your aircrafts are so agile and manoeuvrable, I guess you experience g-loads during the performances? 

Chris: Not much really. Helicopters don’t like g-force. So 1.9 is our limit. It’s very different to watching the fix wing display, where they can pull a lot of g-force, we make our displays more exciting by bringing hover manoeuvres, being out to go backward in formation and doing very close passes.

How many people are in charge for maintenance of your helicopters?

Sammy: We bring with us a team of 8 engineers to get two helicopters maintained, which is a relatively small team, but that’s how we operate in a Navy, as there isn’t much space on a ship. So all of our engineers are very skilled, they have to be able to do two or three jobs.

How old are your helicopters? How often do you change them?

Chris: They are brand new. One of those we have here, came up just this year. Wildcat designed to replace the Lynx helicopter which has been our platform for Maritime attack in Royal Navy since the 70-s.

Sammy: So we change our helicopters every 40 years.
(Both are laughing)

img_9631
Photo: Gayane Alexanyan

Chris: They have to last a long time. Which is one of the reasons why we are not pulling a lot of g-forces damaging helicopters. 

Do you need to be able to fly fixed-wing aircraft to become The Black Cats’ pilot?

Chris: Yes, you do. If you join Royal Navy as a pilot, the first thing you do is flying little light fixed-wing aircraft, after that we split − some pilots go to fly rotor, others − fixed-wing aircrafts such as Joint Strike Fighter F-35, we are getting them during the next year.

Do you fly in formation with fighter jets?

Chris: We haven’t flown in formation with fighter jets, we flown in formation with a Texan,

Sammy: and with Wildcat.

Chris:  Yeah, the World War II aircraft Wildcat, we’ve flown in formation with Swordfish. Just yesterday.

Sammy: Did you see the show yesterday?

No, just arrived yesterday evening.

Chris: A World War II aircraft again.

 Sammy: A biplane.

Chris: So we’ve done a few with fixed-wing but not with a jet yet as in this case they have to bring their speed down to 130 knots.

Sammy: Yeah it’s difficult.

Hopefully the weather will get better today.

Sammy: I think it will be ok.

What’s the lowest altitude you fly?

Sammy: We need a cloud base around 700 ft. But I think we have above now, so it will be ok. Just depends on winds. Fingers crossed for today! Though if not today, we’ll be displaying tomorrow.

On the way to the airshow we got to know what the real English weather is like: gusty wind and sideways icy rain. It seemed that the only air display we can see today can be performed by black clouds, dancing above the boiling ocean. But the pilots do not talk to the winds! In the middle of that gusty ballet, Royal Navy Black Cats got on stage, tearing clouds to shreds, making even the storm stop and enjoy their exciting display.  

 

Flying Bulls: собрание летающих легенд

Текст: Полина Шкивидорова
Фото: Helge Kirchberger/ Red Bull Content Pool

    Где-то далеко − Альпы. Диспетчерская вышка аэропорта Зальцбурга на их фоне − сверкающая на солнце игрушка. Над Вильгельм Шпациер Штрассе не по-австрийски припекает солнце, как будто и нет вдалеке заснеженных альпийских вершин, а вместо них − пустыни Невады. Ветроуказатели застыли в бездействии. Безветрие.  Прямо по курсу – Ангар-7, хранящий под своим куполом авиационные достижения прошлого и настоящего. Исторические самолеты и вертолеты из коллекции этого Ангара регулярно поднимаются в воздух и участвуют в авиашоу. Работы по поддержанию  машин в прекрасной форме ведутся в Ангаре-8, где трудится команда лучших пилотов, инженеров и механиков со всего мира  − Flying Bulls.
Под куполом Ангара-7 жарко. На ресепшне вежливо приветствуют, что-то долго говорят и выдают посадочный талон. Мило! Стремительно захожу в ангар, ища глазами то, зачем пришла. Chance Vought F4U-4 “Corsair” по своей генетической привычке отдыхает со сложенными крыльями (конструкция крыла “обратная чайка”), как на авианосце. От его лощеной военно-морской синевы просто сносит крышу! Cessna Amphibian Caravan, взлетной полосой для которой не раз бывали альпийские озера,  Piper Super Cub, тот самый, на котором учился летать Дитрих Матешиц (основатель Red Bull), зимой, как и все австрийцы, этот самолет проводит много времени на лыжах.

Соло на Мессершмитте

Легендарный вертолет MBB BO-105 способен на все фигуры высшего пилотажа, что и самолет, правда, лицензия FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) на выполнение высшего пилотажа на вертолете есть только у двух пилотов на планете. Один из них Зигфрид Шварц, шеф-пилот Flying Bulls. До того, как взять шефство над винтокрылыми машинами в Ангаре-8, Зигфрид проработал 21 год пилотом спасательного вертолета в горах.

Сегодня  шеф-пилот Flying Bulls улетает в Японию на Red Bull Air Race, чтобы пилотировать BO-105 CBS − расширенную для медийных потребностей версию легендарного вертолета. Но перед этим Зигфрид расскажет о своей поездке в Россию и распахнет перед нами двери культовых вертолетов из коллекции Flying Bulls.

FB3
Зигфрид Шварц Фото: Helge Kirchberger

“Я был в России три года назад, − рассказывает Зигфрид Шварц, − на чемпионате мира по вертолетному спорту, который проходил в Дракино. Хорошее место. Было много русских пилотов. Ну и конечно первые места заняли российские спортсмены. Не в высшем пилотаже, а в таких классических дисциплинах, как ориентирование и слалом. После соревнований было авиашоу, где я исполнял фигуры высшего пилотажа”.
BO-105 уже ждет вас в Японии, как его транспортировали? Ведь не своим же ходом? Своим ходом он долетел до Франкфурта, а там его разобрали и погрузили на борт Boeing 747.
Я читала, что у вас есть пилотажная группа, которая выступает на BO-105, но нигде не нашла подробностей.
Нет, у нас нет пилотажной группы. У нас три пилота, которые летают высший пилотаж: Чак Ээрон, один из моих пилотов, живет в США, Райнер Вильке из Германии, и я.
И вы не выполняете групповых полетов?
Нет-нет. BO-105 может выступать с Cobra, но так, чтобы два Bo-105 выступали с групповым пилотажем − такого в нашей программе пока нет. Может в будущем, посмотрим. Высший пилотаж − сольное выступление, которое длится около 7 минут и в которое входят петли, бочки и другие элементы.

FB6
BO-105 Фото: Cornelius Braun/Red bull Content Pool

BO-105 представлен в австрийском ангаре аж в двух экземплярах. Два других BO-105 из коллекции Flying Bulls трудятся в США. Несмотря на то, что перегрузки от  + 3.2 до – 0.5 g  не такие уж и большие в сравнении с пилотажем на самолете,  BO-105 нуждается в особом внимании. Механизмы, которые в обычном вертолете требуют технического обслуживания через 2 400 часов, в случае с BO-105 оказываются в руках техников через 24 часа. «Мы считаем каждую минуту высшего пилотажа, − говорит Зигфрид, − есть специальная программа, которая подсчитывает время работы деталей вертолета».  А еще, поступив на работу к Flying Bulls, BO-105 сбросил 200 кило, «Думаю, у нас самые легкие BO-105 в мире, − говорит Зигфрид, − меньше вес − меньше перегрузки.»

«Видите разницу? – спрашивает шеф-пилот, когда мы подходим к BO-105, − это облегченная версия для пилотажа. А вот такой  вертолет с дополнительным окошком сейчас в Японии, он оборудован  специальной системой для съемок с воздуха».

«Кобра» летала вчера, − продолжает Зигфрид, когда мы подходим к Bell TAH-1 Cobra, −  вчера проходил чемпионат Paper wings, и победитель в номинации «Самый длительный полет» был награжден полетом на этом вертолете».

Какой вертолет самый старый в вашей коллекции?
Bristol Sycamore. Первый полет вертолет этой марки совершил в 1948 году. Sycamore из нашей коллекции произведен в 1957. Это британский военный вертолет. Интересно, что спроектирован он был австрийским парнем по имени Рауль Хафна, и дело было в период между двух войн. Рауль жил в Вене, разрабатывал что-то вроде вертолета, а потом имигрировал в Великобританию, где и создал Bristol Sycamore и Bristol Belvedere − первый вертолет с двумя роторами. Наш вертолет − последний в мире Sycamore, который может летать. У него деревянные лопасти, им 50 лет, но они в прекрасном состоянии!
Значит скоро мы увидим его на выступлениях Flying Bulls?
У нас пока нет разрешения на это. И пилота нет, который умеет им управлять. Сам его осваиваю, поскольку у меня есть на это лицензия. Налетал где-то часов 5-6. Главная проблема − нехватка времени, много выступлений на авиашоу по всему миру, надеюсь, в этом году удастся взяться за Sycamore, освоить его, получить все необходимые допуски и разрешения, чтобы выступать на шоу.
На нем можно будет делать какие-то хитрые маневры?
Нет. Просто летать. Весь его смак в звуке, который издает радиальный двигатель, как у самолетов периода Второй мировой и как у советских вертолетов Ми-1 или Ми-4.
Вы летаете на самолетах?
Да. У меня 5 500 часов налета, мне нравится летать на самолетах, но с вертолетами это несравнимо! Если на самолете ты вылетаешь из пункта А в пункт Б, и на этом все заканчивается, то на вертолете ты взлетаешь в пункте А, летишь в Б, и только тут все начинается − это если говорить о спасательных работах, к примеру.
Спасательные работы или то, чем вы занимаетесь сейчас, от чего больше захватывает дух?
В спасработах 90 % случаев довольно стандартны: ты вылетаешь на происшествие, забираешь пациента, транспортируешь его в больницу, если это, дорожный инцидент, например, и все. Но остается еще несколько процентов случаев, когда  надо спасать кого-то при помощи лебедки или троса в условиях ветра и непогоды. Тут − тоже самое. Если ты выступаешь на авиашоу, и все идет по плану, это не проблема, но если то же надо делать в условиях дождя или ветра, то картина сильно меняется.

«В детстве я коллекционировал и собирал игрушечные модели самолетов,  − говорит Зигфрид, когда после прогулки по ангарам мы поднимаемся в офис, − а теперь у меня все это есть в реальности».

Двигатель прогресса. Пилотаж со скоростью «Молнии»

Один из экспонатов Ангара-7 − двигатель от Corsair  демонстрирует неисчерпаемые инженерные способности человеческого гения. Зависаю над ним на несколько минут и бодрой походкой отправляюсь в Ангар-8, чтобы за чаем поговорить с шеф-пилотом Flying Bulls Раймундом Ридманом.

FB5
Раймунд Ридманн фото: Helge Kirchberger

В ведении Раймунда здесь – все и всё, что касается самолетов, и я не могу не напроситься на прогулку туда, где железных птиц окрыляют в буквальном смысле.

Могу ли я посмотреть, как приводят в порядок самолеты? – спрашиваю я у Раймунда.
«Да, конечно, − отвечает шеф-пилот, −  на самом деле, это грандиозная часть работы. Flying Bulls не только выполняют полеты, мы приводим самолеты в летное состояние и обеспечиваем наземное обслуживание. Зрители видят лишь конечный результат: красивые самолеты, эффектные маневры. Вы сегодня убедитесь в том, что это только верхушка айсберга».
Исторические самолеты сильно выросли в цене за последнее время, это, наверное, усугубило сложности с поиском запасных частей?
Да, разумеется, это проблема, но есть компании, которые специализируются, к примеру, на производстве двигателей для Corsair, для P-38. Конечно некоторые запчасти сегодня уже нигде не купишь, их можно только произвести заново, это дорогостоящий процесс. Но у нас есть определенный запас, так что если что-то ломается, как правило, есть чем заменить.
Видела фото вашего выступления на мосту Highline 179 с Ханнесом Арком. Много подготовки потребовал этот маневр?
Вообще под мостом пролетать запрещено. И получить на это разрешение очень непросто. Всегда находились смельчаки, способные делать это нелегально, но это точно не наш случай. Мы получили разрешение. Это был довольно простой маневр, но публике он очень понравился. Я пролетал под мостом впервые. Сначала слетал на маленьком самолете изучить обстановку, понять технические моменты. P-38 намного быстрее самолета Ханнеса Арка, и кроме того, он больше, но мост довольно высокий, так что все в порядке.
Насколько я понимаю, ваша специализация – это P-38.
Да, я чаще всего летаю на нем. В пилотаже важно соблюдать баланс между зрелищностью и безопасностью. Думаю, нам удалось его найти. В наших выступлениях на P-38 много маневров, на которые кроме нас пока никто не способен. Я думаю, в США есть 4−5 «Лайтнингов», но никто не летает на них высший пилотаж. Может быть, нашему самолету повезло в этом смысле больше из-за его необычного прошлого. Вы знаете его историю?
Нет.
Наш P-38  должен был отправиться на войну, но она закончилась, когда самолет построили, и его переделали под гоночный, так что наш P-38 прославился под именем White Lightning.
Так вот в чем секрет! Ваш самый новый маневр на «Лайтнинге» – это…
Где-то две недели назад у нас был учебный лагерь в Мариборе. И мы тренировали там групповой полет B-25, Corsair, Lightning и два Alfa Jet. Сначала, разумеется, все летали по отдельности, потом по парам, и только потом все вместе. Так как на B-25 мы не летаем пилотаж, сначала делаем три низких прохода, потом B-25 отделяется, и мы набираем высоту, через 2−3 минуты – групповой пилотаж с большой бочкой, которую выполняют два современных реактивных штурмовика и 2 истребителя времен Второй мировой.
Но как? Ведь у них очень разные скорости!
P-38 на самом деле – очень быстрая машина, да и Corsair тоже.
Для старинных самолетов ведь нет симуляторов, как вы тренируетесь?
У нас есть две “Экстры”, Су-29, тренируемся на них. Два раза в неделю собираемся, чтобы обсудить маневры.
Набор маневров для исторических самолетов, наверное, ограничен?
Думаю, он сравним с тем, что делают пилотажные группы на реактивных самолетах. Конечно, на наших самолетах недопустимы негативные перегрузки, потому что через 5−6 секунд двигатель просто заглохнет, мы стараемся не жестить, и не превышать  + 4−5 g.
Планируете расширение флота?
Сложно сказать. Нам уже сейчас не хватает места. Может быть, однажды наступит момент, когда мы построим третий ангар, но думаю, вряд ли. Хотелось бы обзавестись Spitfire, Mustang, Thunderbolt, Sea Fury, но тут появляется другая проблема – будут нужны еще пилоты, а найти хороших пилотов не так легко. Если речь идет о групповом пилотаже, это должна быть команда, тут важны не только летные навыки, но способность работать вместе. При поисках пилотов мы обращаем внимание на специалистов с пилотажным бэкграундом, у военных летчиков тоже очень хорошая подготовка. Сложно найти правильных людей. Разумеется, нам пишут очень многие пилоты, но 99% из них просто не обладают теми навыками и способностями, которые необходимы.

В стране грез

 «Добро пожаловать в страну грез!» − говорит Эрик Гужон, пилот легендарного Corsair. Эрик был пилотом ВВС Франции, потом работал в бизнес-авиации, а теперь летает на машине своей мечты.

FB7
Эрик Гужон, фото предоставлено Flying Bulls

«А вот мистер Энтони, король серфа, и его друг – инженеры с золотыми руками, − рассказывает Эрик, когда мы приближаемся к двум загорелым парням, колдующим над Лайтнинг. − Отличное состояние P-38 и Corsair  − дело рук этих ребят».

Эрик, вы помните свой первый полет на «Корсаре»?

Это было 19 лет назад.

«Корсар» – ваш любимый самолет?

Один из. Мне посчастливилось полетать на очень-очень редких и удивительных машинах. P-51 Mustang, Spitfire, Curtiss, Yak- 9, Yak-3, честно говоря, все они мои любимые.

 Мы направляемся в сторону Корсара.

«Во время войны было построено 12 000 Корсаров, − рассказывает Эрик, − Сейчас летающих Corsair всего 16 в мире».  «Видите, какой он прочный, − продолжает Эрик, постукивая по гладкому фюзеляжу, − все металлическое. Это очень тяжелый самолет, поэтому и двигатель большой − 2 400 лошадиных сил, 10 литров топлива за одну минуту на максимальной мощности».

Прожорливая птица!

Хотите посидеть в кабине?

Да это ж мечта!

В кабине «Корсара» пахнет маслом. Фонарь, естественно, закрывается вручную – надо приложить некоторые усилия, мощь летающего хищника чувствуется уже на этом этапе.

«Удивительно, что эта машина поднялась в воздух спустя всего 33 года после полета братьев Райт, – рассказывает пилот, − это при том, что у инженеров не было даже калькуляторов, ни то что компьютеров!»

Наверное, надо быть совершенным, чтобы на ней летать.

Я не знаю как там насчет совершенства,  главное – любить то, что делаешь, все остальное – вторично.

Посмотрите на этот двигатель (R-2800 Double Wasp от Corsair). Как много в нем частей, и какой он сложный! Я не думаю, что сейчас люди на такое способны. У них другой склад ума. Любой инженер начинает свой рабочий день с того, что включает компьютер, который делает все расчеты.

FB2
Chance Vought F4U-4 “Corsair” Фото: Markus Zinner/Red Bull Content Pool

Вот капсула, с которой мистер Феликс Баумгартнер совершил свой 39-километровый прыжок.

Прыжок с края мира! А вы прыгаете с парашютом?

Да.

Давно?

О! С 1982. Я начал скайдайвить до того, как освоил самолет. Сейчас мне нравится скайсерфинг.

Когда я служил в военно-воздушных силах, летал на самолете такого типа (показывает на Alfa Jet)

На каком?

Мне довелось летать на Mirage F1 и Mirage 2000. Такой вот я счастливчик. Мне вообще везет по жизни.

Думаю, чтобы быть «таким счастливчиком», надо обладать талантом и очень много работать.
Много работать – это точно. Ты всегда сосредоточен на авиации, поэтому очень часто в жизни не находится места многим другим вещам.

«Видите этого парня? − показывает Эрик на очередного загорелого красавца, погруженного в работу над Lightning, − он с Корсики, это остров на юге Франции. Все тут с разных уголков планеты.

А вот Филипп (Philipp Haidbauer – прим. авт), австриец, до Flying Bulls  он служил в Австрийских ВВС. Филипп летает на Alfa Jet и DC-6».

«Так, обычно у DC-6 стоит роскошная лестница, − говорит Эрик, − но ее сегодня нет, придется нам по стремянке забираться, ничего страшного, просто поднимаемся аккуратно и внимательно», − заботливо предупреждает Эрик.

Я никогда не думала, что однажды окажусь внутри этой невероятно красивой, грациозной и огромной машины!

В завершение нашего разговора, состоявшегося в кабине B-25 Mitchell, Эрик напомнил: «Мы не должны забывать, что боевые машины, символ технологичности, воплощение интеллектуальных высот, которые способен покорить человеческий разум, были созданы, чтобы разрушать и убивать. К сожалению, без войн авиация не сделала бы таких гигантских шагов в своем развитии».

Су-29: правило красного круга

В Су-29 – весь размах российской души. Этот летающий бык впечатляет не только выдающимися размерами, богатырской силой, но и весьма не простым нравом. Тонкостями приручения этого российского зверя с нами поделился швейцарский пилот Вито Випрэхтигер (Vito Wyprächtiger).

FB8
Вито Випрэхтигер, Flying Bulls Фото: Cameron Spencer/Getty Images

Как вы познакомились с «Су-29»?
Я выступал на соревнованиях в Швейцарии. Вообще мой летный опыт – это соревнования по высшему пилотажу, фристайл, авиашоу. А когда выступаешь на соревнованиях, обязательно встречаешь «Су», да вообще все марки самолетов. «Сухой» всегда был чем-то вроде святого Грааля, все хотят на нем летать. У моего друга был «Су», так я и познакомился с «Сухим». Поскольку инженерная сторона вопроса меня очень интересует, и я всегда помогаю, если кому-то нужна помощь механика, то я познакомился с тем «Су» поближе.

Они реально крутые, просто они другие. Если  говорить об Extra или Edge, то у «Су» совсем другая философия, другой подход к пилотажу и возможно, к стилю жизни в целом.

Впечатляет еще то, что куда ни посмотришь, понимаешь, что над каждой деталью кто-то очень много думал. «Су» интересные самолеты, но летать на них непросто!

Вы летали на «Яках»?
Да, на 52-м. Я летаю на нем недели две в год. Это хорошая тренировка для полетов на исторических самолетах, система похожа по своей сложности.

Самые сложные маневры, которые вы исполняете на Су-29?
На Су-29 все маневры сложные. Этот самолет был создан, чтобы выполнять все маневры из классической программы высшего пилотажа, но никто не обещал, что это будет просто. На Су-29 надо тренироваться в пять раз больше, чем, скажем на Экстре 330 или Edge 540. Если вы летаете 10 часов на Экстре, то выполнять маневры начинаете со второго часа, если тренируетесь на «Су», то через 10 часов вы только приступите к бочке с набором высоты. Кроме того, управление этим самолетом требует физических усилий, я управляю двумя руками. Су-26 все же лучше. Просто Су-29 большой, у него есть второе сиденье и он тяжелый. Вы знаете Николая Тимофеева?

Нет.
Известный русский пилот. Он сейчас живет в США. Я тренировался у него, и он всегда говорил: «Когда ты на «Сухом», ты внутри красного круга, пока ты не за его пределами, ты в безопасности, стоит пересечь эти пределы – самолет начинает совершать необъяснимые вещи, и очень быстро такой полет становится опасным». Если во время какого-то маневра что-то непонятное происходит на Edge или Extra, машина может сама справиться с критическим режимом, на «Су» это исключено.
Пилотаж на этом самолете требует определенных знаний. Когда-то я понятия об этом не имел, думал, просто красивый мощный самолет с большим двигателем.  

Я знаю, что у «Су» пропеллер вращается в другую сторону, не как у «Экстры» или Edge.
Если ты 10 лет летаешь на американском или европейском самолете и делаешь спиральную бочку и штопор и все остальное влево, то на «Сухом» должен делать это вправо, потому что пропеллер крутится в другую сторону. Так что даже если ты очень хороший пилот и всегда помнишь об этом различии, все равно могут возникнуть ситуации, когда на автомате можешь повернуть не туда просто потому что ты так привык. Да. Самолеты с характером.
Они хороши, если ты спокойно летаешь, делаешь петли и бочки, но если захочешь выпендриться, они впадают в ярость, и дают тебе это понять. Когда ты тренируешься на «Су», так или иначе оказываешься в сообществе других пилотов, обмен опытом помогает постигнуть важные детали в управлении этой птицей.

FB9
Су-29 Фото: Gerald Rihar

Я бы сказала, быком, если вспомнить, сколько он весит.
Если учесть, сколько в нем частей, и какие они массивные одни шасси чего стоят, то он не такой уж и тяжелый. Удивительно, как им удалось вместить все это в 814 кг.
Мы частенько шутим про то, что если захотеть построить такой самолет сейчас, то одни материалы обойдутся где-то в полмиллиона. В нем много титановых частей и других дорогостоящих металлов. Шутки шутками, но такова реальность.

Штуки вроде ribbon cut проделываете?
Мы делали похожий маневр с надувными шариками. Но мне, если честно, больше фристайл нравится. Для меня это как бесконечная книга – ты можешь делать все, что захочешь, становиться круче, круче и круче, но никогда не достигнешь предела, потому что его нет, это как космос. Обычно мне быстро наскучивают многие вещи, но авиация – тут всегда есть чем заняться. Здесь никогда не будет тесно мечтам.

Не могу не спросить про сноуборд и лыжи у человека, который живет рядом с горами.
Я катался на сноуборде лет 20 назад. Просто если погружаешься в авиацию, в определенный момент все остальное уходит на второй план. Я тут думал начать снова катать, но поломался и решил закончить со сноубордингом.
Сейчас учусь летать на вертолете. Всегда этого хотелось, а тут как-то все очень удачно сложилось.

Соло уже было?
Нет, я только начал. Завтра должен летать. Но не буду.

Почему? Погода?
Нет, работа.
Ну то есть… работа. Не уверен, что вообще это слово тут уместно. Меня часто спрашивают: над чем ты работаешь сейчас? Я отвечаю: я не работаю, я живу своей мечтой. Сложность тут в том, чтобы не забывать об этом и не начинать воспринимать эту мечту как норму. Я благодарен за каждый день, проведенный здесь.

Материал был опубликован в журнале “Вертикальный мир”, № 121, май 2015

 

 

 

The turning point

Words: Polina Shkividorova
Photo courtesy: Chiwami Takagi-Read

We have met with Chiwami Takagi-Read in the United States during National Championship Air Races (NCAR), which hold annually in Reno, Nevada. “Fly fast, fly low, turn left!” – appeals the motto of the Races. Participants (up to 9 airplanes in each heat) compete on the ovoid race course, marked by wooden telephone poles – pylons. Race course is located in between 50 to 250 feet above ground level (15, 24 −76,2 meters).

Delicate Japanese lady with a natural charm and beaming smile, races on equal terms with men. It’s the first air race in Chiwami’s life and she is getting honorary 4th place in Bronze class.
It’s crowded in a spacious hanger – Chiwami and her plane are surrounded by friends and media. I’m happening to hear the conversation between two men talking about the risky situation provoked by one of the racers in attempt to pass Chiwami on the course.  Our heroine in a flight suit photoshoots with friends and press. Chiwami’s eyes are smiling. The love of flight has been living in her heart from the very childhood:
“ I was flying in my dreams with my arms stretched out. − the pilot recalls, − I had that dream often”.  Chiwami’s story is a brilliant evidence of the statement that there are no borders for a dream: to learn to fly our heroine finds the opportunities and moves from Japan to the United States. At the moment Chiwami is a pilot-instructor, she says, that her favorite part of it is sending students to their first solo-flight.
And do you remember your first flight without instructor?
It was in California, at the Oakland airport, on the helicopter Robinson R22. I felt it’s much lighter without instructor, feels like I was floating like a soap bubble in the air. I was so happy! My instructor said he never seen such a big smile, while sending his students on a first solo.
What about your first fixed-wing solo?
It was much easier and not as exciting as the heli.
What plane was it?
Cessna 152. But, my first solo in Pitts S-1S was full of emotions! As S-1S is one-seater airplane, you just skip that part of learning with instructor, and your first flight in it is actually solo.
How have you become the participant of National Championship Air Races?
It all started in 2008, when my husband Greg brought me here. After this trip I have been always thinking about taking part some day. Greg and I started to look for a Pitts to race. As it’s the only airplane I can afford among airplanes that can race at Reno. But the solution was closer than we could imagine. Greg’s friend, Richard Ogg, has been racing at Reno in his Glasair “Plastic Piglet” for many years. Greg has been helping Richard to build his new airplane Lancair Legacy. And one day Richard told Greg that he will not race this year, Greg asked Richard if he would consider letting Chiwami race in “Piglet”. Richard answered affirmative without hesitation. That news made me jump for joy.
I guess self-training is not enough to get ready for the Air Races? How were you preparing?
That’s true. Great instructors and real friends helped me a lot. I started flying with Richard in his Piglet. Next step was learning formation flying skills with my aerobatic mentor Wayne Handley at Pine Mountain Lake, California. After that I was practicing this skills with aerobatic team “Rocky Mountain Renegades”, where I was invited by Scott “Ginsu” Ginn – one of the pilots of the team and my husband’s friend. Here in Reno during Pylon Racing Seminar race instructor Earnie Sutter was sharing with me the secrets of flying this legendary course.
What were you feeling during the final race?
When I heard “Lady and gentleman, you have a race!” all the racers accelerated in the chute forward the starting pylon, I looked at the starting pylon and the airplane on my left side alternatively to keep safe distance. I got goose bump on my skin. I realized that I LOVE it!!! I passed a few pilots and was passed at the last race after my magneto failed.
I heard you were forced to cut the pylon.  What happened? How did you deal with that on the course and after?
It was at the Pylon # 3. One of the racers was trying to pass me while getting too close at the pylon # 2. He was following me behind my right shoulder and when we were approaching the next pylon I realized,  that I will cut it (will fly inside the race course border – author’s note), because if I reduce my bank angle to go away from the pylon, there will be collision. In a split second I decided to cut the pylon even though I know I will get penalty of 16 seconds. I just accepted my pylon cut, I didn’t even claim. When in a half an hour after the race, Vice President came to me and told that the pylon judges evidenced that it was a forced cut. So no penalty!
These are your first air races and they brought you success, what’s the secret behind your victory?
There are no secrets. I am very lucky to be surrounded by great people, my husband and good friends. And practice, practice, practice.
Do you plan to participate in NCAR next year?
Yes, Richard already told me I can fly his Piglet in 2016. I’ll race next year! Yay!
Do you participate in other competitions besides Reno?
Reno is my starting point. I would love to participate more. Searching for how and where I can participate.
Your favorite fixed wing and rotor wing aircrafts are…?
Tough to decide…I like Pitts, Extra, L39, Piglet, MD 500 helicopters. I wish to fly Zero and P-51 some day.
Have you ever considered a military career? Would you like to try dogfight someday?I don’t think female would become a military pilot in Self Defense Force in Japan at that time. Aviation in our country was men’s sphere. And today the situation isn’t much different. As for the dogfight training, I’d like to take part in it for sure.
I know, that Zazen meditation technique is very common in Japan. If it’s not a secret, does it help you to get ready for the flight either?
Yes, Zazen helps to calm my mind. I spend half hour by myself before each race.
Air Races are the fastest type of racing. But you are not normally in such a “hurry”? Tell us about your longest and the most distant flight.
It was a ferry helicopter flight from Mie Prefecture to Hokkaido island in Japan. 650 nautical miles in total (1203,8 kilometers – author’s note), 3 fuel stops and 7 hours 30 minutes of travel time. And the flight back was one hour less with two stops. I flew Aerospatial 350 both ways in a typical for Japanese winter weather conditions – snow with rain. I had to go through valley under low clouds. Sometimes I stopped and looked back to make sure I can still go back if I need. Good thing helicopter can stop in the air.
Do you have a mascot in the cockpit?
No, I don’t. But I like “Flying Ace Snoopy”.

This interview was published in “Vertical World” magazine # 125, spring 2016

Поворотный момент

Текст: Полина Шкивидорова
Фото предоставлено Чивами Такаги-Рид

Мы познакомились с Чивами Такаги-Рид в США на авиагонках National Championship Air Races (NCAR), которые ежегодно проходят в Рино, штат Невада. «Лети низко, лети быстро, поворачивай налево!» − призывает девиз мероприятия. Участники (до 9 самолетов в каждом этапе) соревнуются на овальной трассе, отмеченной деревянными телефонными столбами – пилонами. Гоночная трасса пролегает между 50 и 250 футами (15, 24 −76,2 метров) над уровнем земли.

Изящная японская девушка, обладательница природного обаяния и лучезарной улыбки, Чивами состязается на скорость наравне с мужчинами. Это первая авиагонка в жизни летчицы, и – достойное 4 место в категории «бронза» спортивного класса. В просторном ангаре вокруг девушки и ее самолета − шумная толпа. Краем уха я слышу, как двое мужчин обсуждают опасную ситуацию, которую спровоцировал один из участников, пытаясь обогнать Чивами.

Девушка в летном костюме  фотографируется с друзьями и прессой. Глаза летчицы улыбаются. Любовь к полетам живет в ней с детства:

«Мне часто снился сон, что я лечу, широко раскинув руки, − рассказывает наша героиня, − будто это мои крылья». История Чивами − блестящее подтверждение того, что для мечты нет границ: чтобы научиться летать, девушка находит возможности и перебирается из Японии в США. Сейчас  Чивами − пилот-инструктор, говорит, что самое приятное в ее работе – видеть первый полет своих учеников.

А ваш первый полет без инструктора помните?

Это было в Калифорнии на аэродроме в Оуклэнде, на вертолете Robinson R22. Без инструктора машина казалась пушинкой, создавалось впечатление, что я плыву по воздуху, как мыльный пузырь. Как же это было здорово! Помню, инструктор тогда сказал, что никогда еще не видел такой радости на лице ученика перед первым самостоятельным вылетом.

А на самолете?

Это было намного проще и не было столь захватывающе.

Что за самолет?

Cessna 152. Правда, когда я впервые летала на Pitts S-1S, эмоций было гораздо больше: это одноместный самолет, поэтому на нем никак не получится летать с инструктором, сразу – самостоятельно.

Как вы стали участником авиагонок в Рино?

Все началось в 2008 году, когда я впервые приехала сюда со своим мужем, Грегом. После этой поездки мне все время хотелось принять участие в этих гонках. Мы стали искать Pitts − самолет, который подходит для этих соревнований и который я могла себе позволить. Но решение оказалось гораздо ближе. Друг моего мужа – Ричард Огг – постоянный участник NCAR. Мой супруг помогал ему собирать новый самолет Lancair Legacy (муж Чивами – авиаконструктор, специализирующийся на гоночных самолетах − прим. авт), и однажды пилот сказал, что в этом году не планирует состязаться в NCAR, так что его Glasair “Plastic Piglet” свободен. Тогда Грег спросил, может быть, Чивами могла бы выступать на Piglet? Ричард не раздумывая ответил утвердительно. Я помню, как прыгала от радости, узнав об этом.

Чтобы подготовиться  к гонкам, наверное, недостаточно самостоятельных тренировок?

Это на  самом деле так. Мне помогали очень хорошие инструкторы и настоящие друзья. Мы начали летать с Ричардом на его Glasair. Следующим этапом была работа над групповым полетом с моим наставником по высшему пилотажу Вейном Хейнли в местечке Пайн Маунтин Лейк. Потом я тренировалась с пилотажной группой Rocky Mountain Renegades, куда меня пригласил один из участников группы и друг моего мужа.

Здесь в Рино на курсе подготовки к авиагонкам NCAR премудростям прохождения этой легендарной трассы меня обучал инструктор Эрни Саттер.

Что вы чувствовали во время решающего этапа гонки?

Когда объявили старт, все мы рванули вперед. Я посмотрела на быстро удаляющийся стартовый пилон и на самолет слева от меня, чтобы сохранять безопасную дистанцию. У меня мурашки побежали по коже. Я поняла, что ЛЮБЛЮ это! Обогнала нескольких участников, на предпоследнем круге магнето вышел из строя, и меня тоже стали обгонять.

Я слышала, что вас вынудили  нарушить правила? Что произошло? Как вам удалось разрешить ситуацию во время гонки и после?

Да, это было у пилона № 3. Один из участников пытался обогнать меня и слишком близко подошел к моему самолету у второго пилона. Он держался справа, и когда мы оказались у следующей отметки воздушной трассы, я поняла, что «срежу» («срезать» − пройти за внутренней границей – прим авт.), потому что если уменьшу угол крена, чтобы отойти в сторону и не нарушить правиластолкновения с этим самолетом не избежать. Молниеносно принимаю решение: «срезать», несмотря на то, что получу за это 16 штрафных секунд к своему времени. Я просто приняла это мое «нарушение», я даже не стала заявлять об этом. Через полчаса после гонки вице-президент подошел и сказал: судьи видели, что произошло, и не засчитали тебе штрафных секунд.

Это были ваши первые гонки, и они принесли достойный результат, в чем секрет вашего успеха?

Знаете, тут нет секретов. Мне просто очень повезло, что рядом замечательные люди − мой муж и хорошие друзья. И тренировки, тренировки и еще раз – тренировки!

На следующий год планируете участвовать в NCAR?

Да, я буду на Plastic Piglet, Ричард снова дал добро, за что я очень ему признательна.

В каких соревнованиях помимо гонок в Рино, вы состязаетесь?

Рино для меня – отправная точка. Хотелось бы больше соревноваться. Сейчас как раз изучаю этот вопрос.

Ваш любимый самолет или вертолет – это… ?

Сложно выбрать что-то одно. Мне нравятся Pitts, Extra, L-39, Piglet, вертолет MD 500. Надеюсь однажды полетать на Zero и P-51.

Вы когда-нибудь задумывались о военной карьере? Хотели бы сразиться в воздушном бою?

Не думаю, что в то время женщина вообще могла стать военным пилотом в Силах Самообороны Японии. Авиация в нашей стране была мужской сферой.  Да и сейчас ситуация не слишком отличается. А в воздушном тренировочном бою я бы с удовольствием сразилась.

Я знаю, что техника медитации Дзадзен очень распространена в Японии. Если не секрет,  вам она тоже помогает подготовиться к полету?

Да,  Дзадзен здорово приводит мысли в порядок. Перед каждой гонкой на полчаса остаюсь наедине с собой.

Гонки на самолетах – самый быстрый вид состязаний на скорость. Вне соревнований вы же не всегда так спешите? Расскажите о вашем самом длительном и дальнем перелете?

Это был перегоночный полет на вертолете из префектуры Миэ на остров Хоккаидо. В общей сложности  − 650 морских миль (1203,8 км – прим авт.), 3 остановки для заправки. 7 часов и 30 минут в пути. И обратно – уже с двумя заправками и на час быстрее. Я летела на Aerospatial 350 в типичных для японской зимы условиях − снег с дождем. Приходилось идти над долиной под низкими облаками. Иногда я оборачивалась, чтобы удостовериться, что в случае необходимости смогу вернуться обратно. Хорошо, что вертолет может останавливаться в воздухе!

Скажите, а у вас в кабине есть талисман?

Нет. Но мне очень нравится Снупи летающий ас.

Интервью опубликовано в журнале “Вертикальный мир”, № 125, весна 2016